ב-10 במרץ זה קרה, גם אם באיחור ענק. התקנות האחרונות שעיכבו את יישום חוק הנהיגה הספורטיבית אושרו בוועדת החינוך של הכנסת, וסוף-סוף אפשר לעשות ספורט מוטורי חוקי בישראל. כן כן, עכשיו. טוב, לא ב-ד-י-ו-ק עכשיו. אבל כמעט. ממש בקרוב. לא, ברצינות. עוד השנה, נשבעים. כנראה...
קשה שלא להיות ציניים בכל הקשור לספורט מוטורי חוקי בישראל. יותר מדי פעמים שמענו הצהרות ש"עוד השנה יהיו מרוצים חוקיים בישראל" שהתגלו כחסרות שחר. אבל הפעם עושה רושם שזה באמת קורה. 14 מ-15 תקנות הנהיגה הספורטיבית, המסדירות את הספורט המוטורי בישראל ופורטות את חוק הנהיגה הספורטיבית מבחינה פורמלית, כבר אושרו ו-11 מהן כבר עברו את ההליך הפורמלי של פרסום ברשומות הכנסת. על הנייר, כל שנותר הוא להמתין לפרסומן ברשומות של 3 התקנות שאושרו בישיבה האחרונה של ועדת החינוך – ענין של שבועות בודדים – ולצאת לדרך. התקנה ה-15 והאחרונה, המסדירה את נוסח יבוא כלי רכב תחרותיים, כבר סוכמה ונכתבה ונמצאת בסבב אחרון של אישורים – עוד על כך בהמשך – אך בכל מקרה היא אינה מעכבת קיום מירוצים עם הכלים שכבר נמצאים בארץ.
אבל העניינים לא כל כך פשוטים. לא הכל סגור ולא ממש אפשר לקיים מירוץ חוקי בישראל כבר עכשיו.
אישור התקנות מתרחש כארבע-וחצי שנים מיום אישור "חוק הנהיגה הספורטיבית" בכנסת, זאת למרות שבמקור הקציב החוק פחות משנה לכתיבת התקנות; מועד זה הוארך אמנם אך תוקף ההארכה פג מזה כבר. תהליך כתיבת התקנות ובעיקר אישורן היה סיזיפי, מייגע ומתיש, תוך מאבקים בלתי פוסקים במשרדי ממשלה שונים ונציגיהם – פקידים ויועצים משפטיים שלעתים קרובות מדי לא הבינו כלל את התחום בו מדובר והציבו דרישות מגוכחות. נציגי הרשות לנהיגה ספורטיבית שהוקמה ב-2007 מצאו את עצמם בין הפטיש והסדן – מצד אחד ביורוקרטיה מייאשת, בורות ודרישות בלתי אפשריות מצד משרדי הממשלה השונים, מצד שני נציגי הספורטאים הזועמים שלא הבינו מדוע התהליך אורך כל כך הרבה זמן (ועדיין דרשו מאנשי הרשות לא לוותר ולייצג כראוי את הספורט והעוסקים בו). אחת הדוגמאות המקוממות להלכי החשיבה בהם ניתן היה להיתקל לאורך הדרך היתה דרישת משרד הבריאות לחייב את כל המבקשים לעסוק בספורט מוטורי לעבור את אותן בדיקות מיוחדות נפשיות שעוברים משוחררים מהצבא בעלי פרופיל 21! דרישה מגוחכת זו נחסמה, כמובן, מיד. אבל היו עוד רבות כמוה, ואת חלק מהדרישות לא היתה ברירה אלא לקבל ותקצר היריעה מלפרט. אפשר לכתוב מאמר שלם על תהליך כתיבת התקנות, אבל אז אנו מסתכנים בכך שורידי כל הקוראים יפקעו מרוב עצבים.
צילום: ניצן אביבי, יצרנים
ראש הרשות לנהיגה ספורטיבית, יוסי ניסן, אשר נכנס לתפקידו עם הקמתה, אומר כי התוצאה הסופית היא הטובה ביותר שניתן היה להשיג. "הצלחנו להזיז את הקבעון, לשנות את התפישה של משרדי הממשלה השונים" – הוא אומר – "אחרת זה היה נראה הרבה יותר גרוע". בזה, ללא ספק, ניסן צודק – כותב שורות אלו נכח בעצמו בישיבות לא מעטות מול גורמים שונים וראה את הגישה המקוממת של נציגי משטרה, למשל, אשר התייחסו לנהיגה ספורטיבית ולרכבי נהיגה ספורטיבית על פי אותן אמות-מידה וקריטריונים כמו לכלי רכבי רגילים הנעים על הכבישים.
מצד שני, ניסן מגן על ההקפדה והרגולציה היתרה אשר מאפיינות את תקנות הנהיגה הספורטיבית שנכתבו ואושרו. "עלינו לנקוט במשנה זהירות בשלבים הראשוניים של הפעלת החוק", הוא אומר. "צריכים לדאוג לא בשבע, אלא בעשר עיניים, לבטיחות הקהל והמתחרים. ככל שזה יתנהל בצורה מקצועית ומסודרת ומוקפדת מההתחלה, ללא פשרות, כך יש יותר סיכוי להתקדם. אנו נמצאים בשלבי הרצה, צריך לבצע אותה בזהירות. נצטרך לשכנע הרבה אנשים, את הציבור ואת מקבלי ההחלטות, שספורט מוטורי זה דבר יפה ובטוח, כמו בכל מדינה מתוקנת בעולם. גם הספורטאים צריכים להבין שחובת ההוכחה עלינו. צריך להרגיל את הציבור הישראלי לפעילות ספורט מוטורי, להנחיל את התרבות הזו, שידעו שכאשר יש מירוץ לא נכנסים לשטח שלו היכן שאסור, לכבד את השלטים ואת הסדרנים". ללמוד להיות פחות 'ישראלים' בהיבט הזה, במלים אחרות.
מה, אם כן, יתרחש מכאן ואילך? מתי נוכל בסופו של דבר לראות מירוץ חוקי כדת וכדין על אדמת ישראל, ומה צריך לקרות לשם כך? ובכן, קיום אירוע נהיגה ספורטיבית מחייב התקיימות התנאים הבאים:
1. קיום התאחדויות מאושרות והכנת כללי נהיגה ספורטיביים ייעודיים מטעמם.
2. רשיון נהיגה ספורטיבי לנהגים/רוכבים.
3. רשיון תחרותי לרכב.
4. רשיון למסלול ולאירוע עצמו.
5. קיום ביטוח כללי לאירוע, וביטוח אישי למתחרים.
עד עתה אושרו שלוש התאחדויות: "הכידונאים" (אופנועים לסוגיהם וטרקטורונים), "ההתאחדות לספורט מוטורי של רכבי שטח בישראל" הכוללת בתוכה עמותות עבירות, ראלי-רייד ובאופן משעשע גם דראג, ו"התאחדות נהגי המירוצים בישראל", הלא היא IRDA העוסקת בראלי לסוגיו השונים. מעבר להערכות לוגיסטית לקיום התאחדות לפי דרישות החוק, גופים אלו אמורים להכין תקנונים מפורטים תוך השענות על תקנונים בינלאומיים בחו"ל, ואף קיבלו תקציבים לשם תרגום תקנונים מהרשות לספורט מוטורי. חלק מההתאחדויות מתקדמות יותר בעניין זה, אחרות פחות.
צילום: ניצן אביבי, יצרנים
שני הסעיפים הבאים אינם מהווים בעיה, מאחר והם נמצאים באחריותה הבלעדית של הרשות לנהיגה ספורטיבית. יוסי ניסן מסביר כי ההערכות להנפקת הרשיונות הושלמה, כולל הכנת כל הטפסים הנדרשים ("עבודה ענקית שלא נגמרת") והכנת מערך מחשוב. כדי להוציא רשיון נהיגה תחרותי יהיה על הנהג/רוכב להתייצב פעם אחת במשרדי הרשות (בשלב זה בירושלים, אם כי יתכן ויום בשבוע ניתן יהיה לבצע את ההליך בת"א). מכאן ואילך, כל העדכונים, השינויים ותשלום האגרות השנתיות יוכלו להתבצע דרך האינטרנט. "הפקנו לקחים מהייסורים שעובר האזרח במשרד התחבורה", מסביר יובל מלמד, מי ששימש כיועץ מקצועי לרשות הנהיגה הספורטיבית לאורך כל הדרך לצורך כתיבת התקנות. הרשיונות מחולקים ומונפקים בנפרד לארבעת סוגי הרכב התחרותי העיקרייים: מכונית, אופנוע, טרקטורון וקארט. אין סיווג משנה מעבר לכך (למשל, אין הבדל בין רשיון לרכיבת מוטוקרוס לבין רשיון לרכיבה על מסלולי אספלט). כדי לקבל רשיון על הרוכב לעבור בדיקות רפואיות במכון לרפואת ספורט (כאשר תכולת הבדיקות הנ"ל גם היא מעוגנת בתקנות), לעבור קורס עזרה ראשונה ולעבור מבחן עיוני קצר במשרדי הרשות. הוא אינו נדרש להוכיח מיומנות כלשהי בתפעול הרכב.
רישוי רכב
גם הליכי הרישוי לרכב הושלמו. יש לציין כי הדרישות הביורוקרטיות לרכב תחרותי אינן מסובכות במיוחד: הליך הרישוי – לפי סוג הרכב – כולל בדיקה ואישור על ידי בוחן טכני לנהיגה ספורטיבית שהוסמך על ידי הרשות. בוחנים כאלו כבר הוכשרו והוסמכו. אפילו האפשרות המתבקשת לבניה עצמית איננה מהווה בעיה מיוחדת: נדרשת בדיקת מעבדה (שאינה יקרה במיוחד), ואישור בוחן טכני כאמור לעיל.
חשוב לציין כי הרשיונות מטעם המדינה, למתחרה ולרכב, הם תנאי הכרחי אך לא מספיק. בידי כל התאחדות ו/או עמותה שמורה הזכות כמובן להציב דרישות ספציפיות מטעמה: לעבור השתלמות או הדרכה ייעודית, להתחרות בקטגוריית "מתחילים" בתור התחלה וכן הלאה. ואילו הרכב חייב כמובן לעמוד בדרישות טכניות ייעודיות לכל ענף ספורט.
עוד כמה נקודות הקשורות לרשיונות: כל פעילות נהיגה ספורטיבית מחייבת קיום רשיון לנהג ולרכב. אופנוע יכול להחזיק ברשיון דואלי – כלומר רשיון רגיל ורשיון ספורטיבי במקביל. לצורך השתתפות במירוץ אמור להתבצע אקט של הפקדת רשיון הרכב הרגיל בידי הבוחן הטכני אשר מאשר את הרכב להשתתפות באירוע. בתום האירוע אמור הבוחן לבדוק את האופנוע, לוודא כי לא נגרם לו נזק ו"להעלותו חזרה על הכביש" באמצעות החזרת הרשיונות. לא ברור כיצד יתקיים בפועל הליך זה, הרלבנטי בעיקר לאופנועי אנדורו שבעליהם מעוניינים להשתמש בהם גם לרכיבה בשטח ללא קשר למירוצים.
צילום: ניצן אביבי, יצרנים
מכונית שהוצא לה רשיון רכב תחרותי אינה יכולה עוד לחזור ולהיות חוקית לנהיגה בכביש כרכב רגיל – אבל יש בכל זאת דרך לעשות זאת. בתקנות הוגדר, בנוסף לרשיון התחרותי הרגיל, גם רשיון רכב תחרותי "עממי". הכוונה היא לאפשר השתתפות בתחרויות כגון ג'ימקאנה מבלי שהדבר יחייב החזקת רכב יעודי. על מנת לפשט את ההליכים, הוגדר כי רשיון עממי יאפשר השתתפות בכל תחרות במסלול סגור (כפוף כמובן לדרישות הטכניות של הענף המדובר), אך לא במסלול פתוח (ארעי, לו קיים סט שלם של דרישות). נראה כי המשמעות היא סוף לקטגוריות העממיות במירוצי ראלי-רייד כגון ראלי חרמון-אילת: לא ניתן יהיה עוד לבוא עם הלנדקרוזר המשפחתי, להדביק עליו מספרי מתחרה ולצאת לתחרות.
מסלולי מירוץ
אישורי מסלולים הם בעיה בפני עצמה, ברובה ביורוקרטית. בעיקר אמורים הדברים לגבי מסלולים קבועים, שכן מדובר בד"כ בשימוש באדמות המדינה ובקבלת האישורים המתאימים לשינוי יעוד הקרקע – אבן נגף שעמדה עד עתה בדרכם של יזמים, כמו במקרה הפרוייקט של איציק בריל בעמק חפר או המסלול של ברק גולדפינגר בכוכב יאיר. לפי ראיית יוסי ניסן, עכשיו שהפעילות חוקית, וכאשר יש משרד ממשלתי שעומד מאחורי פעילות הנהיגה הספורטיבית ונותן לה גיבוי, כל העסק יקבל דחיפה ורוח גבית. "מהנסיון האישי, המדינה שינתה גישה", אומר ניסן. כבר בימים אלה נערכות פגישות מול מנהל מקרקעי ישראל על מנת לקדם קבלת אישורים למסלולים קיימים. אין זה סוד כי שטח באזור שדה-תימן (בגודל של 300 דונם, עם אופציית הגדלה עתידית ל-800 דונם) כבר הוקצה ואושר ליזמים אשר מתכננים הקמת פארק מוטורי במקום, ועכשיו גם יהיה בסיס כלכלי לפרוייקט זה.
אישור מסלול ארעי הוא בראש וראשונה כאב-ראש גדול למארגני האירוע, בעיקר בשל דרישות לא פשוטות לשמירה על בטחון הציבור. לא נרחיב בעניין זה הפעם אך לאירועים כאלו – תחרויות ראלי, למשל – מתכוון יוסי ניסן כאשר הוא מדבר על חינוך הציבור והנחלת תרבות ספורט מוטורי. "אירועים גרנדיוזיים לא יהיו כאן, בוודאי לא בשלב הראשון", אומר דני לוי, בולדוזר של אנרגיה והאיש לו מגיעה הכרה כ"אבי חוק הנהיגה הספורטיבית" – עם כל היותו דמות שנויה במחלוקת – ואשר כיום, אחרי עבר סוער, פעיל מאחורי הקלעים בהתאחדות IRDA. לוי, סוג של נביא-זעם בכל הקשור לספורט מוטורי בישראל, מלא טענות לאנשי הרשות, יוסי ניסן ויובל מלמד. "לא לילד הזה פיללנו", הוא אומר. "במקום רשות קטנה ויעילה שמשרתת את הספורטאים קיבלנו מפלצת ביורוקרטית". הוא אינו טועה לגמרי, אך חובה לזכור כי עצם קיום החוק, בודאי כפי שנוסח במקור, הכתיב הקמת רשות, והביא לרמה גבוהה של רגולציה ומעורבות עמוקה של המדינה בספורט מוטורי – וכי לוי הוא-הוא האיש שפעילותו (הראויה להערכה, שלא תהיה טעות) הביאה לחקיקת החוק מלכתחילה. כותב שורות אלו גם סבור כי הביקורת של לוי כלפי ניסן ומלמד, הגם שאולי מובנת, אינה נתמכת בסיבות ענייניות, ואולי עדיף לא להרחיב מעבר לכך. לדעת הח"מ, אפשר בהחלט להתווכח עם חלק מההחלטות שהתקבלו לאורך הדרך, אבל כעקרון, תחום הספורט המוטורי בכללותו חייב הכרת תודה עצומה ליובל מלמד והעבודה הסיזיפית והמעמיקה שביצע במהלך 4 השנים האחרונות (ובהזדמנות זו מן הראוי גם להזכיר את עו"ד צבי ענבר, לשעבר הפרקליט הצבאי הראשי ולאחר מכן היועץ המשפטי של הכנסת, שהיה מי שכתב בפועל את התקנות עבור משרד הספורט והלך לעולמו באוגוסט 2009).
צילום: ניצן אביבי, יצרנים
ביטוח
תחום הביטוח הוא כרגע אבן-הנגף המהותית האחרונה שעומדת בפני קיום ספורט מוטורי בישראל. העובדה היא שנכון להיום יש אמנם תקנות שמגדירות את הכיסוי הביטוחי הנדרש, לאירועים עצמם (לצורך כיסוי נזקים פוטנציאליים לקהל הרחב) ולספורטאים – אבל אין עדיין חברת ביטוח שמוכנה לספק פוליסות במחירים שאפשר לעמוד בהם. "מדובר בסוגיה מורכבת", אומר ניסן. "אי אפשר היה להתחיל עם ביטוח נמוך". המספרים, אגב, הם 150,000 ש"ח לספורטאי כמינימום, וביטוח אירוע בהיקף כיסוי של 30 מיליון ש"ח לסך התביעות לשנה אחת. הסכומים הללו אינם כוללים טיפול רפואי אשר מכוסה – כך התברר – במסגרת חוק ביטוח בריאות ממלכתי. כל מי שנפצע במהלך אירוע ספורט מוטורי, בין אם נהג ובין אם צופה, זכאי לטיפול רפואי כמו כל מי שנפגע במהלך משחק כדורסל או כדורגל. זו בהחלט בשורה טובה, בכל מקרה.
"אני מאמין שבסופו של דבר תימצא הדרך", אומר ניסן. "היועץ המקצועי שלנו (אורי אורלנד – ט.ש.) אומר שכוחות השוק יעשו את שלהם ויימצא מבטח. הספורטאים יצטרכו להתאחד לצורך זה".
במצב העניינים הנוכחי, יתכן בהחלט כי ניסן צודק וכי הפתרון היחיד להשגת ביטוח שלא יהווה מחסום כלכלי בפני קיום ספורט מוטורי, טמון בהתאגדות כל ההתאחדויות והעמותות לגוף אחד גדול שירכוש ביטוח במשותף – ולשם שינוי, זה גם הכיוון אליו דוחף לוי. אבל מה שברור הוא שכרגע, נכון לכתיבת שורות אלו, לא ניתן עדיין לקיים ספורט מוטורי חוקי בישראל בשל העדר כיסוי ביטוחי התואם לחוק. האם הבעיה תיפתר? ככל הנראה כן, כך או אחרת. בסופו של דבר, המדינה היא שאחראית לדאוג לכך שניתן יהיה לבטח את האירועים. "צריך לשנות את התקנות", אומר דני לוי. "צריך להכניס נושא 'רשלנות תורמת' של הצופים. אנחנו הרי ישראלים. לא יתכן שמישהו יתעלם משילוט ומהוראות מרשלים, יכנס לשטח בו אסור לו להימצא, ייפגע ואז יתבע מיליונים". חשוב לציין כי באירועים במסלולים סגורים פציעת צופים היא עניין נדיר ביותר, עד כדי היותו חסר משמעות מבחינה סטטיסטית או ביטוחית, והבעיה המרכזית כאן היא מסלולים ארעיים בשטחים פתוחים.
"אנחנו מתכוונים ללמוד את הנושא לעומק", אומר ניסן (ונשאלת השאלה – מדוע רק עכשיו?). "אנחנו לוקחים קבוצה של אנשי משטרה, נציגי משרד תחבורה, משרד התמ"ת, אנשי כיבוי אש וכמובן נציגי משרד הספורט לסיבוב אליפות הראלי העולמית שיערך בטורקיה, כדי לעמוד מקרוב על ניהול אירוע מורכב שכזה".
יש לפנינו, ללא ספק, הליך לא פשוט של ללמוד להתגלח. "אין ספק שהאירוע הראשון לא יראה כמו האירוע ה-50 וה-60", אומר ניסן. "יהיו חבלי לידה. צריך ללמוד, צריך ליצור תרבות של ספורט מוטורי. צריך לפתח את זה בהדרגה כדי שגם הציבור יתרגל וילמד, שלא נעשה שגיאות. זהו תחום דינאמי ויהיו שינויים. כמו שהחוקים והתקנות בתחום התעבורה משתנים משנה לשנה גם היום, מן הסתם גם אצלנו נתמודד מול שינויים תכופים לפחות בהתחלה. גם עוד 10 שנים יהיו שינויים".
צילום: ניצן אביבי, יצרנים
יבוא
ומה לגבי נושא היבוא? ובכן, תקנת יבוא רכב תחרותי כבר סוכמה למעשה, ונמצאת בהליכי אישור סופיים. רכב תחרותי יחוייב במיסוי נמוך, 12-19% (בתוספת מע"מ). הרשות לנהיגה ספורטיבית היא שתספק את האישורים ליבוא, כך שלא צפויות כאן בעיות ביורוקרטיות יוצאות דופן. במו"מ עם נציגי משרד האוצר נמצאה גם הדרך ל"הכשרת שרצים" – אישור בדיעבד של כלים שכבר נמצאים בארץ והגיעו לכאן שלא כחוק (בעיקר אמורים הדברים לגבי אופנועי מוטוקרוס). האינטרס של כל הנוגעים בדבר הוא שהכלים הללו יוכנסו אל מסגרת החוק ולשם כך לא מתכוונים להכביד על בעליהם. די יהיה בהוכחת בעלות או, בהעדרה, הצהרה נוטריונית. תהליך זה יתאפשר ככל הנראה במשך 3 חודשים מהחלת החוק.
מתי נראה כאן מירוץ?
שורה תחתונה: מתי, אם כן, נראה כאן מירוץ? ובכן, להערכתי זה יקרה בקיץ. משם ואילך – העתיד מעורפל למדי. אפשר לפגוש בהרבה אופטימיות בתוך הברנז'ה, לצד ראיה מפוקחת וחששות מובנים. מיותר אולי לציין כי הפוטנציאל הכלכלי-עסקי הוא עצום, ויכול לשמש מנוף לדחיפת הספורט קדימה. האופטימיים שבינינו כבר רואים בעיני רוחם אירועים מרובי ספונסורים, מאבק על זכויות שידור וכיוצא באלו מאפיינים של ספורט מוטורי מתקדם במדינות מתוקנות. מה שברור הוא כי השנה הראשונה תהיה קריטית לגבי ההמשך. נעקוב ונחזיק אצבעות.
