"ג'יימס", מלמלתי באצילות אל הנהג שישב מקדימה, "אתה רשאי להגיע ל-300 קמ"ש עכשיו". "כמובן אדוני", הוא השיב, ולחץ. אני שבתי והתרווחתי בכורסא שמאחור, מתחתי את רגליי, והמשכתי לעיין ב"פייננשל טיימס" שעל ברכיי. ל-300 קמ"ש ג'יימס לא הצליח להגיע, מחמת כמה מכוניות חצופות שהתעקשו לשהות על האוטובאן ולהזדחל ב-212 קמ"ש לערך. אך גם 270-ומשהו זה הישג מכובד למדי.
ואז הגיעה פנייה. ג'יימס לא האט. במכונית הזאת אין צורך להאט בפניות. ואני חשתי את כוחות הג'י לופתים את שדרתי ומאיימים לבצע בי את זממם. דהיינו, לדחוס את פרצופי אל שמשת החלון שלימיני או לחלופין - להשליכני לעבר הכורסה הריקה שלשמאלי. גם העיתון ביקש להימלט מידיי ולהתעופף למקום מבטחים. מסתבר, שפנייה במהירות של 250 קמ"ש ומעלה, איננה עניין של מה בכך ליושבי מושבים אחוריים.
וזה, על קצה המזלג, מלוא סיפורה של הפורשה פאנאמרה החדשה. מכונית שהיא יצור כלאיים מרתק. גם פורשה, גם סאלון, גם ביצועי מרוץ, גם ארבע כורסאות, גם לימוזינה שופעת מרחב מחייה, וגם מכונית ספורט.
הפאנאמרה היא כניסתו הראשונה של קונצרן פורשה לגומחת מכוניות בה לא היה מעולם: ה"גראנד טוריסמו". מכוניות קופה עיליות, עם 4 מושבים, 4 דלתות, תא מטען שימושי, ומנות גדושות של יוקרה, יכולת ותדמית. משפחתן של מרצדס CLS, מזראטי קווטרופורטה, בנטלי קונטיננטל GT, ועוד מתי מעט.
קונספטואלית, מעוררת הפאנאמרה שאלת-יסוד אחת: למי היא בעצם מיועדת, לזה שינהג בה או לזה שישב במושבה האחורי? חברת פורשה, כידוע, מייצרת מכוניות לנהגים. לא לאנשים המשתמשים בנהגים. אפשר על כן לומר בבטחה, כי הפאנאמרה תירכש רק ע"י לקוחות הרוצים לנהוג בה במו-ידיהם. ואלה - מה צורך יש להם בצמד הכורסאות האחוריות? הלא אם יש משהו שנהג-פורשה לא רוצה, זה צמד נוסעים שמתעופף לו מצד לצד במושבים האחוריים ויורד לחייו כדי שייסע לאט יותר (תמיד סברתי שזו גם הסיבה האמיתית לכך ששני "המושבים" האחוריים ב-911 מצומקים עד כדי כך שרק צמד ביציות מופרות יכול לשבת בהם בנוחיות).
הפרצוף שוורצנגר, הטוסיק וינפרי
עוד נשוב לשאלה לעיל. בינתיים נחטט קמעה בנתוניה ובתכונותיה של הפאנאמרה. כאמור, העיצוב החיצוני קצת מוזר. די במבט חטוף על החזית כדי לדעת בבטחה שמדובר בפורשה. איש לא יוכל לטעות. הלא מלוא פרצופה של ה-911 ניבט אליו משם. הצדודית תעורר במתבונן תהייה מסוימת, אך המבט על אחוריה ימיט עליו תימהון של ממש. כאילו הכליאה מחלקת העיצוב של פורשה את הפרצוף של שוורצנגר עם הטוסיק של אופרה וינפרי.
אבל כאשר יתיישב הלקוח הפוטנציאלי בתוך אחת מארבע הכורסאות שבפאנאמרה או יציץ בתא המטען, יתחוור לו הכול. מרווח הרגליים, הראש, הכתפיים והמחייה במושבים האחוריים מדהים. גם תא המטען מעורר השתאות. ואם מבחוץ נראית הפאנאמרה קצרה מאורכה האמיתי (5 מטרים מינוס כמה מילימטרים), הרי מבפנים נדמה שאורכה כפול. כדי ליצור נס עיצובי שכזה, אין כנראה מנוס מלנפח קצת את העכוז.
סביבת הנהג מבריקה. נוחה, מדויקת ויעילה. עם קריצה לעגנית לעבר מרצדס וב.מ.וו, ויתרו בפורשה על מיני גלגלים וג'וי-סטיקים עתירי תפקידים, סיבובים, לחיצות ומשיכות, וחזרו בהפגנתיות אל עולם הכפתורים הברורים והמסוגננים. כפתור כפתור ותפקידו. מה שנראה במבט ראשון כפסנתר לחצנים די מבהיל, מתגלה חיש-קל כמערכת נוחה וטבעית לתפעול מערכות המכונית.
דופלקופלונגסגטריבה
די מיותר להכביר מלים על כוחות-סוס, מומנט וביצועים. יש די והותר מכל אלה בפאנאמרות למיניהן. כולן עם מנועי V8 של הפורשה קאיין, בשינויים מסוימים. אחת מונעת מאחור, שתיים כפולות הנעה. אחת מונשמת באוויר מוגדש, שתיים נושמות אוויר רגיל. מהירות מרבית באזור ה-300 קמ"ש. תאוצה ל-100? מספיק כדי להדביק את הקורקבן לחוליות הגב.
מרהיבה במיוחד היא תיבת ההילוכים נטולת המצמד. בשפת פורשה היא קרויה - נא להתרכז - "דופלקופלונגסגטריבה". לא פחות. או DPG, שהיא הגרסה הפורשאית ל-DSG. תיבה מבריקה, נפלאה, גאונית, צייתנית, ממש זיסקייט. היא יודעת להעלות ולהוריד הילוכים ביעילות שומאכרית אכזרית או בנינוחות ורכות של אחות רחמנייה. ככל שיחפוץ הנהג.
בראשונה בפלח הזה (כנהוג לומר בשפת היחצ"נות), ניחנו מנועי הפאנאמרה במערכת סטרט-סטופ, המכבה את המנוע בעת העמידה בפקק או ברמזור, ושבה ומתניעה אותו מיד כשהמכונית מתבקשת לזוז. מערכת זו עשויה לחסוך לבעליה של פאנאמרה כמעט חצי אחוז מתצרוכת הדלק השנתית. והידיעה שהוא עד כדי כך תקין פוליטית - בוודאי תמלא אותו אושר.
ואם בהבלים לא-אופייניים עסקינן, אזי כחלק ממערכת אופציונלית אפשר לקבל גם כפתור מיוחד המעבה את הצלילים הבוקעים מן האגזוז. בפורשה? להטוטים אקוסטיים שכאלה? נו, צריך כנראה לחשוב גם על השוק האמריקני...
על הכביש, כצפוי, כל רגע הוא חדווה טהורה. הגנטיקה הידועה של היצרן עושה את שלה, ומסתבר שגם פורשה בת 5 מטרים ו-2 טון לא שוכחת מאין היא באה. יהיה זה מוגזם לטעון שהאורך והמשקל נעלמים לחלוטין על הכביש. הם בהחלט מורגשים. אך כשהמערכות כולן - מיתלים, עזרי נהיגה, תיבת הילוכים - מכוונות למצב "ספורט", והכביש ריק והסיבובים אינם עיוורים והאוויר צלול ורק נהמת המנוע גודשת את האוזניים, יודעת הפאנאמרה לרגש ולענג את חולי-ההגה, כמעט כמו אחיותיה הקצרות והקלות ממנה.
וכאן אנו שבים לשאלת המפתח: למי הפאנאמרה מיועדת? דומני כי מצאתי את התשובה. היא מיועדת למיליונר שרוצה פורשה, אבל לא רוצה סקנדל משפחתי.
"דרלינג", הוא יבשר לאשתו, "הבאתי את המכונית החדשה. היא אמנם פורשה, אבל לכל המשפחה. את רואה שאני לא סוציומט-אגואיסט-חולה-הגה-שחושב-רק-על-עצמו, כמו שחשבת?"
על כן זה מה שמשותף לפאנאמרה ולבית-דין רבני: שניהם באו לעולם כדי להשכין בו שלום-בית.
הכותב היה אורח חברת פורשה בהשקה בחו"ל
זכות: שימושיות, יכולת כביש, ביצועים, טכנולוגיה
חובה: מחיר, צריכת דלק, עיצוב דורש הסתגלות
המתחרות
אסטון מרטין RAPID
האסטון מרטין RAPID, כמו הפנאמרה, החלה את דרכה כדגם GT ספורטיבי, ומשם צמחה לאורך של יותר מ-5 מ' וקיבלה 4 דלתות, שנפתחות החוצה, ולמעלה בנוסח כנפי ברבור. תא הנוסעים מרפד 4 נוסעים במיטב עבודת העור והעץ הבריטית, אם כי המכונית עצמה תיוצר באוסטריה ע"י הקבלנית המתמחה "מאגנה". להנעה אחראי מנוע V8 בהספק 470 כ"ס, שמשודך לתיבה אוטומטית ספורטיבית בת 6 מהירויות
מרצדס CLS63AMG
במחיר של פורשה פנאמרה התחלתית אפשר לרכוש את הדגם הבכיר של סדרת ה-CLS, שלמעשה ייסדה את ז'אנר מכוניות ה"ספורט-קופה 4 דלתות" במתכונתו המודרנית. ל-CLS63AMG מנוע V8 בנפח 6.3 ליטר, שמייצר 513 כ"ס ו-63 קג"מ, ומסוגל להאיץ מ-0 ל-100 ב-4.5 שניות בלבד. לדגם 09' יש גם תיבה אוטומטית עם תכנות ספורטיבי חדש והורדות הילוכים סופר-מהירות, גריל מושחר ועוד כמה אלמנטים חיצוניים
למבורגיני ESTOQUE
אם כבר ללכת על 4 דלתות קיצונית מבית אקזוטי, למה לא לחכות לדגם העתידי של למבורגיני האיטלקית, שכיום שייכת לאאודי, שהוצג השנה בדמות דגם התצוגה ESTOQUE. הרכב, אותו מכנה החברה "מכונית GT נינוחה", נמתח לאורך של כ-5.15 מ' ולרוחב של כ-2 מ', אך גובהו 1.35 מ' בלבד. יש לו בסיס גלגלים נדיב באורך 3 מ', שמבטיח שפע של מרחב פנים מאחור, וכמובן שלדה וביצועים עם מוניטין
