בימים אלה ניצבים בכירי ענף הרכב הישראלי בפני החלטות מכריעות. לא מדובר בהתרחבות לחו"ל וגם לא ברכישת מתחרים אלא דווקא בהזמנת מלאי למחצית השנייה של 2009. בימים כתיקונם זוהי משימה לוגיסטית שגרתית, שמבוססת על תחזית מכירות עונתית במתווה חזוי למדי.

הבעיה היא, שהתקופה הנוכחית רחוקה מאד מההגדרה ימים כתיקונם. חיזוי מגמת המכירות בשוק הרכב הישראלי, אפילו בטווח הקצר, דורש כיום להשתמש במגדת עתידות ובקוראת בקפה וכל טעות בהזמנת המלאי יכולה לעלות עשרות מיליוני דולרים. לכל רכב חדש, שמגיע כיום לארץ, יש חיי מדף קצובים של 12 חודשים ושעון החול מתחיל כבר עם ירידתו מפס הייצור, שבועות או חודשים לפני שנחת בארץ. טעות בתחזית המלאי עשויה לאלץ את היבואן לרשום את הרכב על שמו ולאבד בגינו ערך, שיכול לשחוק כליל את שולי הרווח החזויים שלו או לגרום להפסד אם הרכב נמכר לציידי מציאות.

המחצית הראשונה: כשל בחיזוי

לא מדובר בסוגיה תיאורטית. משבר האשראי, שהביא להצטברות של למעלה מ-60 אלף כלי רכב במלאי של היבואנים בתשעת החודשים האחרונים, מאלץ עד היום את חלק מהיבואנים למכור מכוניות מתוך שתי רשימות מלאי מקבילות - כלי רכב חדשים משנת הייצור הנוכחית לצד כלי רכב חדשים ומוזלים משנת ייצור קודמת. זוהי טראומה עסקית ואין זה מפתיע, שמקבלי ההחלטות בענף מתייחסים כיום להזמנת המלאי כאל פצצה, שצריך לנטרל במרב הזהירות.

הפיתרון הקל הוא כמובן הקטנת ההזמנות למלאי. זה היה פיתרון החירום בו נקטו היבואנים עד כה. על פי נתוני האוצר, במחצית הראשונה של השנה ייבוא הרכב לישראל ירד בעשרות אחוזים.

מנגד, הקטנת מלאי יכולה לפגוע משמעותית בפוטנציאל המסחרי והתחרותי במקרה של עלייה חדה בביקוש. ענף הרכב כבר חווה בשנים האחרונות תקופות, שבהן נוצר מחסור קריטי בכלי רכב חדשים, בעיקר דגמי ציים, וכל מי שהחזיק במלאי זמין הצליח להגדיל משמעותית את נתח השוק שלו על חשבון המתחרים.

במחצית הראשונה של השנה יכולת החיזוי של הענף כשלה אל מול תהפוכות הרגולציה. בתחילת חודש מאי אף אחד לא היה יכול לחזות כי בחודש יוני יימכרו 17,500 כלי רכב, מתוכם לפחות 20% בשבוע האחרון של החודש. גם האפשרות, שרוב היבואנים ינקו את המדפים משאריות המלאי ביוני-יולי נראתה אז בלתי הגיונית.

אף אנליסט לא יכול היה לחזות לפני 10 שבועות שהמע"מ יעלה בסוף יוני. לא היה ניתן לחזות גם את ההודעה על העלאת מס הקנייה ל-90%. התוצאה היא, שלא מעט יבואנים מגיעים כיום לחודש יולי כאשר לרשותם רמות מלאי נמוכות משמעותית מפוטנציאל הביקוש.

המחצית השנייה: עתיד מעורפל

אם המחצית הראשונה של השנה הייתה קשה לחיזוי, הרי שהמחצית השנייה היא כמעט בלתי אפשרית. קיימת הסכמה בענף, כי בשוק הרכב הישראלי יש כיום פוטנציאל מכירות של עשרות אלפי כלי רכב, הן בשוק המוסדי והן בשוק הפרטי. אולם הדעות חלוקות מתי והאם הפוטנציאל ימומש.

בשוק המוסדי למשל, ידוע מזה זמן כי הביקוש לרכב חדש עולה כרגע על מה שחברות הליסינג יכולות ומוכנות להציע. בישראל קיים צי רכב צמוד של 200 אלף כלי רכב שלפחות שליש ממנו אמור להיות מוחלף כל שנה בתום חוזה הליסינג. אלא שמקורות מימון להחלפה הזאת הם עדיין יקרי מציאות ובהעדרם מצמצמות חברות הליסינג מיוזמתן את היקף פעילותן. כתוצאה מכך, לא מעט לקוחות ובהם לקוחות אסטרטגיים דוגמת צי הרכב הממשלתי זקוקים באופן דחוף לאלפי כלי רכב וכרגע אין מי שיספק את ההיצע בתנאים המבוקשים.

ואם המצב לא היה מסובך מספיק, הרי שלמשחק נכנס גם הצפי למעבר לשיטת שווי שימוש רציפה בינואר, שאמור להביא להתייקרות בשווי השימוש החודשי בכלי רכב רבים של עובדים משכבות הביניים. מכיוון, שהאוצר מתכוון להמשיך את שיטת קבוצות המחיר הקיימת (הזולה יותר לעובדים) בחוזי ליסינג שייחתמו עד סוף השנה הנוכחית, ההיגיון אומר כי ברבעון האחרון של השנה צפוי להיווצר צוואר בקבוק של לקוחות, שירצו לחדש חוזי ליסינג בתנאים הקיימים.

מצד שני הביקוש הזה עלול להיתקל בזרם נגדי חזק מאוד, שייווצר כתוצאה מהייקור הצפוי של כלי רכב רבים בתחילת אוגוסט בשל העלאת מס הקנייה. הדבר עשוי להביא להתייקרות מיידית של מחירי הליסינג מספטמבר ולירידה בביקוש.

מצד שלישי התייקרות כלי הרכב עשויה להגדיל את שווי הנכסים של חברות הליסינג, לסייע להן לגייס מקורות אשראי בשוק ההון, ולסייע בשחרור צוואר הבקבוק. רמז למגמה הזו קיבלנו בהודעה של קבוצת שלמה אתמול כי סיימה להנפיק אג"ח ב-130 מיליון שקל, 30% מעבר לתכנון, בשל ביקושים של השוק המוסדי ב-160 מיליון שקל.

מצד רביעי, גם אם אכן יהיה ביקוש שיא לרכב לקראת סוף השנה, הרי שכלי רכב שלא יימכרו עד ינואר 2010, עלולים להיתקל בצניחה חדה בביקוש בעקבות ירידה בביקוש לליסינג ולהיתקע במלאי. מזל, שלא אנחנו צריכים להזמין החודש מלאי כלי רכב ב-50 מיליון דולר על סמך המידע הזה.