ב-1957 קיבלו יצרניות-הרכב האמריקניות החלטה משותפת: להמנע ממעורבות במירוצים. אפשר לראות זאת כתחילת עידן הפולטיקלי-קורקט בעולם הרכב. הכוונה – וזה ישמע מוזר לכל מי שעוסק כיום בשיווק מכוניות – היתה למנוע קשר בין המכוניות שנמכרו לציבור הרחב לבין עולם המירוצים, על מנת שלא לעודד את הנוער להשתולל בכבישים. בחלק מחטיבות ג'נרל-מוטורס, ובעיקר בשברולט, ההחלטה הזו לא התקבלה בברכה. לא כאשר היצע דגמי שברולט כלל את הקורבט. תחושת המרדנות התגברה בתחילת שנות ה-60, כאשר פורד הלכה והתרחקה מרוח ההחלטה המקורית עם תמיכה ישירה בפרוייקט הקוברה של קרול שלבי ובהמשך, כמובן, עם ה-GT40. הלך הרוחות הפנימי בשברולט הביא לפיתוח מספר מכוניות מעניינות, חלקן מכוניות מירוץ, אחרות – אבי-טיפוס של מכוניות-כביש ודגמי קונספט מרתקים לכשעצמם. הדמות המרכזית מאחורי פעילות זאת היה זורה ארקוס-דנטוב, "מר קורבט", מהנדס ממוצא בלגי שהיה האחראי על הצד המכני של הקורבט. ארקוס-דנטוב היה איש בעל חזון, שזכאי להתייחסות נפרדת בכתבה עתידית; הפעם נדבר על מכונית-המירוץ המעניינת ביותר שפותחה תחת הדרכתו. בשנים 1964-1964 פעל דנטוב פחות-או-יותר בחשאי על-מנת לפתח משפחה חדשה של דגמי קורבט יעודיים למירוצים. בין היתר, הכוונה היתה לתת תשובה ל-GT40 של פורד. אחד הדגמים היותר-מפורסמים שפיתח הוא הקורבט גרנד-ספורט, ממנה הספיק לייצר חמש יחידות ושגם עליה נספר בהזדמנות אחרת. אבל מבחינה מכנית, אין ספק שה-CERV II היתה הנועזת והחדשנית ביותר. נלך מעט אחורה: CERV הם ראשי תיבות של Chevrolet Engineering Research Vehicle, לכאורה – מעבדת-ניסוי ניידת לפיתוח טכנולוגיות חדשות. בפועל היה זה נסיון להכנס לתחום המירוצים בדלת האחורית. ה-CERV I נבנתה ב-1959 ואכן שימשה בתחילה לבחינת מערכות וטכנולוגיות חדשות; בין היתר ניתן היה למצוא בה מיתלים אחוריים רב-חיבוריים דומים למדי לאלו הקיימים היום, ומנוע V8 בנפח 5.7 ל' בעל הספק מירבי של 350 כ"ס, בו נעשה שימוש אינטנסיבי באלומיניום ומגנזיום להורדת משקל. מרכב עשוי פיברגלס תרם גם הוא לחסכון במשקל והמכונית כולה שקלה רק 725 ק"ג! בהמשך פותח מנוע חדש בנפח מוגדל, עם הזרקת-דלק (!); עם מנוע זה הגיע המכונית למהירות מירבית של מעל 200 מייל לשעה. דנטוב ניסה להכניס את ה-CERV-I למירוצים, אבל הנהלת GM מנעה זאת. נחזור לפרוייקט ה-CERV II, אשר החל כאשר כבר היה ברור ש-GM בכלל ושברולט בפרט נותרו לבדם במערכה בכל הקשור להמנעות מפעילות מירוצים. המכונית האוירודינמית הפתוחה כללה בתוכה את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר שהיו קיימות באותו זמן: המנוע, בנפח 6.2 ל', היה מבוסס על מנוע ה-CERV I, שתוכנן במקור עם קרבורטורים אך בסופו של דבר קיבל הזרקת דלק מתוצרת הילבורן. ההספק המירבי היה 490 כ"ס! כמו בפורד GT40, השילדה היתה מונוקוק עם מנוע מרכזי. שימוש נחרב בחומרים קלים במנוע וברכיבים נוספים – כמו למשל טלטלים, שסתומים, סעפת פליטה וטבורי גלגלים מטיטניום (!) – הביא למשקל אולטרא-קל: רק 635 ק"ג. הנהלת שברוט תכננה להתחרות עם המכונית בקטגוריות אבי-טיפוס ולצורך כך הכוונה היתה להשתמש בגרסה מוקטנת של המנוע, בנפח 4.0 ל'. אבל החדשנות האמיתית היתה במערכת ההנעה. ארקוס-דנטוב פיתח – שימו לב – הנעה כפולה, עם יחס משתנה של העברת הכוח קדימה-אחורה בהתאם למהירות! לצורך כך נעשה שימוש בשני ממירי-מומנט שנלקחו מתיבות אוטומטיות קונבנציונליות, אחד לגלגלים האחוריים ואחד לקדמיים, כאשר כל ממיר-מומנט כויל על מנת לספק נעילה מכנית בסל"ד שונה. מבחינה טכנית, ה-CERV II היתה הצלחה גדולה. המכונית הפגינה יכולת נדירה לשמור על יציבות כיוונית גם במהירויות גבוהות ביותר, למרות בסיס-גלגלים קצרצר יחסית של 2.29 מ' בלבד. חלק מכך נזקף לזכות העיצוב האוירודינמי היעיל לא היה אחראי לארי שינודה, עוד דמות-מפתח בשברולט הראויה להתייחסות נפרדת. עם יחסי העברה קצרים האיצה ה-CERV II ל-60 מייל/שעה בפחות מ-3 שניות, ועם יחס-העברה ארוך די הצורך המהירות המירבית היתה 320 קמ"ש ומעלה. נהגי מירוץ שניסו אותה טענו כי לפורד GT40 אין כל סיכוי מולה. אבל זה לא עזר: בסוף 1964, כחצי שנה אחרי שהמכונית ערכה את נסיעת-הבכורה שלה, עצרה הנהלת GM את הפעילות המרדנית של שברולט והשאירה את הזירה פנויה ל-GT40. התוצאה היא שפורד זכתה לתהילת-עולם, ואילו ה-CERV II נותרה הבטחה שלא מומשה.