דווקא בתקופה בה מכוניות-שרירים היו האופנה הלוהטת, כאשר הנעה אחורית היתה הנורמה הבלתי-מעורערת, הופיעה מכונית שעתידה היתה לשנות למשך דורות את פני תעשיית הרכב האמריקנית: האולדסמוביל טורונדו (Toronado). הטורונדו, שהופיעה ב-1966, נראתה פחות או יותר כמו שאר מכוניות-הקופה האמריקניות בנות תקופתה: ממדי ענק (אורך 5.40 מ', בסיס גלגלים 3.02 מ'), סרחי-עודף ארוכים, חרטום מוארך – שום דבר יוצא דופן. אבל מתחת למכסה המנוע היתה חבויה מהפכה קטנה. לטורונדו היתה הנעה קדמית. זו היתה הפעם הראשונה בה הופיעה הנעה קדמית אצל מכונית מתוצרת ג'נרל-מוטורס, והטורונדו היתה המכונית האמריקנית הראשונה בייצור המוני שצוידה בהנעה קדמית מאז הקורד של שנות ה-30. ניתן היה לחשוב כי הנעה כזו תופיע דווקא במכוניות קומפקטיות, שם יבואו יתרונותיה היטב לידי ביטוי. במקור אכן תוכננה ההנעה הקדמית עבור סדרת ה-F-85 הקטנה יותר (שכללה מכוניות בינוניות במונחים אמריקניים כמו הקאטלס), אבל עלויות הפרוייקט הגבוהות גרמו ל-GM ליישם את הטכנולוגיה במכונית גדולה שתצדיק את ההוצאה. פיתוח מכלול ההנעה הקדמית ארך 7 שנים תמימות (!), החל מ-1958; ב-GM רצו לוודא כי הרכיבים המכניים יהיו עמידים ואמינים, והמכונית עברה ניסויי נהיגה מפרכים על פני מרחק כולל של כשניים וחצי מיליון קילומטרים טרם השקתה לציבור. ואכן, הטורונדו התגלתה כבעלת חוסן מכני רב – עד כדי כך שהמנוע, תיבת ההילוכים ומערכת ההנעה הקדמית שלה שימשה בשנות ה-70 סדרת קאראוואנים ניידים (Motorhomes) ענקיים מתוצרת GMC. פיתוחה של הטורנדו הביא למספר חידושים ופיתוחים יעודיים עבורה. כדי לעמוד בדרישות הייחודיות של שילוב מנוע ה-V8 הגדול (425 אינץ' מעוקב, דהיינו 7.0 ל', עם 385 כ^ס) והסידור יוצא-הדופן הנובע ההנעה הקדמית, פותחה תיבה אוטומטית ^טורבו-הידראמטיק^ בעלת שלושה הילוכים. תיבה זו התאפיינה בממיר-מומנט נפרד, אשר הניע את ההילוכים הפלנטריים באמצעות שרשרת מסוג חדש. מדובר בשרשרת רחבה שפותחה במשותף על ידי מחלקת התמסורות של GM יצרנית השרשראות מורס, אשר נודעה בכינויה Hy-Vo ומצאה אחר-כך שימושים רבים ונפוצים. השרשרת עברה מתיחה מוקדמת והיתה עמידה במיוחד, כך שניתן היה להשתמש בה ללא מותחנים. הטורונדו, אגב, צוידה רק בתיבה אוטומטית זו ומעולם לא זכתה לתיבה ידנית – GM מצאה את ביצועיה כמספקים גם כך. הטורונדו גם היתה המכונית הראשונה של GM שהשתמשה בתת-שילדה, לנשיאת יחידת ההנעה, המיתלים הקדמיים והרצפה. סידור זה אפשר בידוד יעיל יותר של ויברציות ורעשים מנוע וכביש. המיתלים הקדמיים כללו מוטות-פיתול בתור קפיצים, וגם כאן מדובר במכונית הראשונה של GM עם קפיצים מסוג זה. המיתלה האחורי היה קונבנציונלי יותר, עם סרן קשיח וקפיצי עלים, אך היה בכל זאת יוצא דופן בכך שכלל בולמי זעזועים כפולים: אחד אנכי ואחד אופקי, אשר תפקד גם כמוט-רדיוס למיקום מדוייק יותר של הגלגלים. פיירסטון אפילו פיתחה צמיגים יעודיים עבור הטורונדו – דבר המקובל כיום רק במכוניות ספורט מיוחדות – במידה 8.85-15, עם דפנות מחוזקות. המעניין הוא שהטורונדו לא נהנתה מהיתרונות שאנו מייחסים בדרך כלל להנעה קדמית – פשטות, עלות נמוכה ומרחב משופר לנושאים. היא לא היתה מרווחת במיוחד ובודאי לא היתה זולה יחסית למתחרות. אבל זה לא הפריע לה לזכות בתואר ^מכונית השנה^ מטעם הירחון האמריקני הנחשב 'מוטור טרנד', ומה שמעניין עוד יותר – באותה שנה היא זכתה במקום השלישי בפרסי מכונית השנה באירופה (!). לחובבי הפורמט הקלסי של המכונית האמריקנית אין סיבות רבות לאהוב את הטורונדו. היא בישרה תחילתו של מהפך, עם מעבר הדרגתי וכמעט אוניברסלי של תעשיית הרכב האמריקנית להנעה קדמית למעט מכוניות ספורט או קופה ספורטיביות דוגמת וייפר, קורבט, מוסטנג וקאמארו/פיירבירד. למעשה, עם הפסקת ייצורה של השברולט קפריס באמצע שנות ה-90 נותרה GM האמריקאית ללא פלטפורמת הנעה-אחורית למכוניות הנוסעים שלה, למעט הקדילאק קאטרה בה נעשה שימוש בפלטפורמת האופל אומגה. במשך תקופה קצרה, אחרי הפסקת ייצור הקאטרה ולפני הופעת פלטפורמת סיגמה החדשה עם הקדילאק CTS, נותרה GM ללא מכונית נוסעים הנעה-אחורית אחת לרפואה. אצל חטיבת קרייזלר היה המצב דומה עד הופעת ה-300C, ואצל פורד נותרה רק הקראון-ויקטוריה כזכר לימים עברו. הטורונדו איננה נחשבת לפריט-אספנות מבוקש, וניתן לרכוש אקזמפלרים משנות ה-60 תמורת אלפי ודלרים בודדים. אבל כדאי להזכיר טורונדו אחת מיוחדת, הנמצאת בבעלותו של הקומיקאי ואספן-המכוניות ג'יי לנו. היא מצויידת במנוע Crate משופר של GM עם זוג מגדשי טורבו, בהספק של 1,070 כ^ס טבין ותקילין (המומנט המירבי הוא 138 קג^מ!), והיא יושבת על שילדת שברולט קורבט עם הנעה אחורית ותיבת הילוכים מחוזקת.