הכתבה פורסמה במגזין אוטו בגיליון 216.
מרפי, שכידוע לעולם אינו ישֵן, ואפילו לא ^מנקר^, לעולם ישלח את המסמר או הבורג התורן למשימתו הבזויה בלא התרעה. אך נזקים לצמיגים קורים לא רק בעטיו או בשיתוף הפעולה של החפצים החדים הללו. לא מעט פעמים, אנו, במו ידינו או במו ידי הצמיגאי שלנו, מביאים עלינו את הנזק, ולרוב משמעותו הכספית גם היא אינה בטלה בשישים. בבואנו לטפל בצמיג פגוע, שומה עלינו להבין את משמעות הנזק שנוצר, על מנת להחליט נכון האם ניתן לתקנו או שמא עלינו להחליף את הצמיג, וכפי שכבר צוין כאן, החלפה זו היא בדרך כלל זוגית, כך שהעלות כפולה.
עד כה ראינו כי עיקר שחיקת הצמיגים מתרחשת בסולייתם, אלא שזו בנויה לתלפיות, מעצם היותה החלק הנוגע בכביש. דופן הצמיג, לעומתה, בנויה אחרת ולכן גם נזקיה שונים ונגרמים בשל גורמים אחרים. נזקי הדופן עלולים להופיע בצורות הבאות: כיסי אוויר, קרעים, סדקים ופסי שחיקה. כל צורה נגרמת מסיבות אחרות, והמעט שיוזכר להלן הנו בבחינת הקומץ שלבטח לא ישביע את ארי סקרנותו של הקורא.
יוצא דופן
כיסי אוויר נראים על פני הדופן כבליטות החורגות מפניה. יצירתם תלויה במספר גורמים: כאשר נוצרת הפרדת שכבות בצמיג, אם בשל סיבה מבנית ואם בשל פגיעה מכנית, האוויר שבתוך הצמיג חודר עד לחוטי הפלדה שבדופן, ומשם מנותב לקצות שכבות האריג, שם הוא מצטבר. הצטברותו לוחצת את הדופן החוצה, וכך נוצרת הבליטה. הבליטה מהווה נקודת תורפה בחוסן הדופן, ומשעה שלחץ האוויר בצמיג גדול מדי, כשהטמפרטורה עולה, או בשל אי התאמת הלחץ, או בשל פגיעה חיצונית, נפרצת הדופן ומתקבל קרע, המאופיין בקריעה מקומית של הדופן, מוגבלת בגודלה. לעיתים התהליך הפוך: פגיעה חיצונית בדופן, הגורמת לקרע, עלולה לגרום לכניסת אוויר בין השכבות ולהפרדתן.
זו הסיבה כי פגיעות דופן בדרך כלל אסורות בתיקון, ויש להיפרד מהצמיג לשלום. הסיבה המבנית שדובר בה היא כאשר מתקינים צמיג שאינו מסוג טיובלס, אך ללא אבוב. ותתפלאו - יש מצבים כאלה! הסיבה המכנית נובעת מפגיעה או ניקוב של השכבה הפנימית האטימה לאוויר, בעת התקנת הצמיג על החישוק, פגיעה העלולה להיגרם מכפות ההתקנה בשימוש לא נכון, הצובט את שכבת הגומי, או, רחמנא לצלן, מבליטות חדות על כפות אלה (^גראדים^).
קרע בדופן, שאינו נובע מכיס אוויר, יזוהה בדרך כלל כקריעה אורכית לאורך היקף הצמיג. קרע כזה הוא תולדה של גורמים כמו נסיעה על צמיג נטול אוויר זמן רב, בין אם האוויר יצא לחלוטין עקב נקר ובין אם כתוצאה מלחץ אוויר נמוך במיוחד. סיבות נוספות הן עומס יתר, לכידת אוויר בין הדופן לאבוב (בצמיגים מסוג זה), פגיעה חיצונית של חפץ חד, פגיעה משמעותית במדרכה, לאו דווקא כזו המשאירה סימן ברור לאחריה, אך כזו המחלישה את הדופן וגורמת לקרע מאוחר יותר.
הכביש והשטח
סוגיית הקרע בדופן היא סיבה מעוררת טובה דיה לדיון בהבדלים בין צמיגי השטח לאלה לכביש. נושא זה מטריד לא מעט מבעלי רכבי הפנאי, שכן כבר למדנו כי כל אלמנט טכנולוגי והנדסי מהווה פשרה בין דרישות ויכולות. ובמקרה דנן- דרישות האחיזה, העמידות והנוחות נמצאות במאבק קבוע. לצורך תנועה בשטח, ברור כי צמיג בעל מבנה מחוספס ככל האפשר הוא הרצוי - כשם שכלי הרכב בעל העבירות הטובה ביותר הוא האדם, בשל רגליו המסוגלות לאחוז בכל זיז ובכל שקע, כך גם צמיג השטח: ככל שסולייתו תהיה בעלת קוביות רבות יותר, תתאפשר לו אחיזה טובה יותר. ברם, בעת נסיעה בכביש, שטח המגע בין הצמיג לכביש מצטמצם, למרות רוחב הצמיג, והרכב נחלש בתכונותיו הדינמיות בתחום האחיזה, בפרט בפניות. זאת ועוד: המרווחים שבין הקוביות שעל פני הצמיג גורמים לזרימת אוויר שלה יש שתי תופעות לוואי. האחת- רעש בלתי נסבל של תהודת אוויר, הנשמע כשריקה בעת הנסיעה. השניה, האוויר הזורם יוצר מערבולות, ואלו מצדן מייצרות גרר המפריע להתקדמות הצמיג ומעלה את צריכת הדלק.
גם לדופן הצמיג בעיות משלה. במכוניות ספורטיביות, הנוסעות על כביש, נעשה ויתור על הנוחות למען התכונות הדינמיות, ולכן גובה הדופן הונמך משמעותית. אלא שברכב שטח הצמיג הוא בעל חשיבות ראשונה במעלה בספיגת המהמורות, שכן ככל שהוא סופג טוב יותר, המתלה ייאלץ לעבוד פחות והרכב יוכל ^לתָקֵל^ שטחים קשים יותר, משום שהחיבור בין יכולת הצמיג ליכולת המתלה יוביל למהלך מתלה ארוך יותר. לצורך ספיגה טובה, שומה על הדופן להיות גבוהה כל שאפשר, אלא שבכך טמון העוקץ. מעבר לעובדה שעל הכביש ההתנהגות בפניות, בשל כוחות הצד המעוותים את הדופן, תהיה גרועה משמעותית מאשר ברכב כביש טהור, דופן גבוהה מזמינה פגיעות צד מאבנים ומזיזי סלע חדים, ומפני שהדופן חלשה יותר מהסוליה, פגיעותה רבה. נקר בדופן הצמיג לעולם יגיע ברגע הפחות מתאים, בשטח הקשה ביותר ולפני החשיכה, כאשר הסלולארי לא קולט.
אמנם נכון הדבר כי צמיג שטח קלאסי נראה ^קרבי^ לאללה, אך בכל זאת מומלץ לאלה שהשטח היחיד שהכבישטח שלהם רואה הוא הכורכר בשולי הכביש בחנייה ליד הסופרמרקט, להתקין צמיגים המתאימים יותר לכביש ופחות לשטח. יצרני הצמיגים מציעים מגוון של צמיגי ^כל שטח^ (all terrain), אך צריך לזכור כי הם מנסים למזער את חסרונות הכביש והשטח ולא בהכרח מהווים את הטוב שבכל העולמות.
צמיגי הכביש האולטימטיביים הם צמיגי ה^סליקס^ המשמשים במירוצי מכוניות יבשים. צמיגים אלה, שבעולם הפורמולה 1 היו עד לפני מספר שנים חלקים לגמרי, כשמם, אפשרו שטח מגע מרבי עם הכביש, ובהיותם בנויים מתרכובת רכה יחסית, התחממות הצמיגים בעת הנסיעה הפכה אותם לדביקים ובעלי אחיזה יוצאת מן הכלל בכוחות הצד בפניות (עד 4G!) וביכולתם להעביר את כוח המנוע ההיסטרי לכביש. לפני מספר שנים חייבה מועצת ליגת הפורמולה 1 לחרוץ ארבעה חריצים בפני הצמיגים, על מנת להקטין את האחיזה ולהביא להקטנת המהירות המרבית, דבר המעיד יותר מכל על המשמעות העצומה של כל ס^מ מרובע של גומי לאחיזה. כמובן, עם צמיגי כביש רגילים לא ניתן להגיע לביצועים כאלו, וגם אורך החיים, שאינו מתכונותיו החזקות של צמיג הסליקס, לא היה יכול לאפשר נסיעה בתנאים רגילים. שוו בנפשכם כי כל מאה וחמישים עד מאתיים ק^מ היה עליכם להחליף את ארבעת הצמיגים...
לא נִקרתי, המפקד!
הנקר או התקר (שניהם נכונים בעברית) הם התהוות חור בצמיג, שדרכו יוצא האוויר הדחוס שבו. אין לך דבר שיכול להרוס לך את היום יותר מנקר בבוקר, לפני היציאה לעבודה או במהלך הנסיעה אליה, כשכל דקה מחושבת, כשאתה מאחר לפגישה חשובה, כשיורד גשם ובחשכה. אשר על כן, הגו חכמים מיני פתרונות למזעור הנזק והזמן האובד. חלק מפתרונות אלה כולל מכניקה, חלק כימיה ובכולם - פסיכולוגיה. השאלה הנצחית של השוביניסטים למיניהם לנשים היא ^האם את יכולה להחליף צמיג לבד?^, שאלה המלווה בחיוך ניצחון אווילי. ובכן, בהחלט ניתן להתגבר על נקר, ולא תמיד מחייב הדבר העלאת המכונית על מגבהָ ושחרור ברגי הגלגל בידיים משורגות שרירים. גם במקרים בהם מגוון הפתרונות האלטרנטיביים אינו בהישג ידה של הנהגת, אימון מקדים ושימוש בידית מאריכה למפתח הגלגלים יקלו את החיים עד מאד. אלא שלא בפתרון הקונבנציונלי עסקינן, אלא בפתרונות המתקדמים יותר. ואלה כוללים את מערכות ההתראה על אובדן אוויר, מערכות מילוי אוויר עצמיות, מתקני ה- run-flat למיניהם וחומרי אנטי-פנצ'ר מקדימים ואוחרים. התקני ה- run-flat, ולענייננו נכנה אותם ^התקנים קשיחים^, נולדו מתוך הצורך הצבאי, לאפשר לכלי רכב להמשיך לנוע גם אם ננקרו צמיגיהם. ההתקן הקשיח בנוי מטבעת מחומר קשיח וקל-תרכובת פולימרית מחוזקת או אלומיניום, המחוברת לחישוק הגלגל ואוחזת את טבעת אחיזת הצמיג. קוטר הטבעת גדול במעט מקוטר החישוק, כך שכאשר האוויר יוצא מהצמיג, הטבעת מונעת את הנסיעה ^על הג'אנטים^, והיא מהווה תחליף לצמיג. התקן קשיח כזה מאפשר נסיעה במהירות של 60 קמ^ש למרחק של 100 ק^מ לפחות, או למעלה מזה, עפ^י דרישת הלקוח. חברות מציעות התאמת הטבעת לצמיגים ולחישוקים הקיימים ברכב. מובן שרוב היישום הינו לכלי רכב צבאיים, רכב שטח ורכב המסיע אח^מים ועלול להיות נתון להתקפה בנשק חם.
מערכות מקדימות למניעת תקרים מתחלקות לשניים: צמיגים ייעודיים וחומרים למילוי בצמיגים קיימים. הצמיגים הייעודיים, כדוגמת ^פיירסטון סיליקס^, ^יונירויאל נייל-גארד^ ועוד, הנם צמיגים שלתוכם מוחדרת תרכובת גומי מיוחדת, בין הסוליה לשכבה הפנימית. הכנסת החומר מחויבת בביצוע מדוקדק, שכן החומר חייב להיות מפוזר באופן אחיד בצמיג, לשמירת איזונו הדינמי. תרכובת הגומי נמצאת במצב צבירה צמיגי. כאשר ניבע בצמיג חור בקוטר עד 9.5 מ^מ, עוטף החומר את החפץ הזר שחדר, ומונע דליפת האוויר מסביבו. עם הוצאת החפץ הזר (מסמר, בורג), האוויר היוצא ^משיט^ לחור חומר נוסף, וזה אוטם את החור באופן מוחלט ומונע התלחלחות חוטי הפלדה והחלדתם. פעמים רבות, הנהג כלל לא מרגיש כי אירע לו נקר, לכן בעל רכב עם צמיגים כאלה מחויב בבדיקה שבועית של הצמיגים, לבדוק אם אין בהם גופים זרים ולסלקם. החומר למילוי בצמיג קיים מורכב מתרי-עשר חומרים שונים, הכוללים סיבים, פולימרים, אתילן-גליקול וחומר בסיס צמיגי. החומר מוזרק לצמיג דרך שסתום המילוי, ונמצא בו לאורך כל חיי הצמיג במצב צמיגי. לאחר ההזרקה, בנסיעה של כחמישה ק^מ, החומר מתפזר באופן שווה בתוך הצמיג, אוטמו ומונע דליפת אוויר ואף כזו הנוצרת בשל פגיעות קלות בחישוק. כאשר ניבע חור בקוטר שעד 6 מ^מ, החומר סותמו ומאפשר המשך נסיעה בטוחה. הואיל והחומר מסיס במים, הוא אינו תוקף את הגומי ומאפשר שטיפתו בכל מקרה של תיקון הנקר על-ידי צמיגאי.
בכתבה הבאה נמשיך ונסקור את החומרים לתיקון לאחר קרות הנקר, מערכות להתראה על אובדן אוויר ומילויו, צמיגים מחודשים - מי ומה הם, וקצת גם על חישוקים ואיזונים, ככל שיאפשר סד המדור.
