ב-1976, כאשר
הציגה הונדה הצעירה והנמרצת של שנות השבעים את האקורד המקורית, היא וודאי לא ציפתה
שהמכונית הזו תהפוך כל כך משמעותית עבורה. כל עולם הרכב היה אז שונה, ואף אחד לא יכול
היה לשער שהונדה בעצמה תהפוך לשחקנית כל כך חשובה בשוק העולמי. אחרי הכל, רק שנים
ספורות קודם זכה רוב העולם להכיר אותה כיצרן מכוניות, עם הסיוויק הקטנה.
צילום: תומר פדר
תחילת ייצור האקורד סימנה שלראשונה בתולדות הונדה
עבר ייצור המכוניות את זה של האופנועים. האקורד של אז, שהיתה קטנה מהמשפחתיות של
היום (ובמובנים מסוימים אפילו מהג'אז), הוצגה, תאמינו או לא, בגרסת שלוש דלתות,
ורק שנה אחרי כן הגיעה הסדאן. אבל היא פתחה את הדרך להצלחה הגדולה בארצות הברית, ולימים
זו תהיה המכונית היפנית הראשונה שתיוצר באמריקה, ואחרי כן תהפוך לפלטפורמה
גלובאלית חשובה ביותר עם דגמים שונים לאירופה וארצות הברית.
צילום: תומר פדר
אבל מבחינת
השוק המקומי ביצעה דווקא האקורד היוצאת את השינוי המשמעותי בהתגלגלות ההרמונית. נסיבות
היסטוריות ופוליטיות (חשש מהחרם הערבי) הביאו לכך שדגמי האקורד הראשונים שנחתו
בארץ בסוף שנות השמונים הגיעו מארץ כל האפשרויות, ובמשך שנים קיבלנו את הדגם
האמריקאי הגדול יותר. זה התמקם כאן בנוחות מעל המשפחתיות-הגדולות מיפן ומאירופה (כמו
שעושה טויוטה קאמרי היום) ושיחק בליגה משלו. אחרי תקופה מבלבלת מדי עם היצע כפול
של אקורד (אירופאית אפרורית לצד אמריקאית גדולה ויקרה), קיבלנו ב-2003 דגם אחד עם
שאיפה שונה.
מוחות יפניים
מבחינות רבות,
האקורד היוצאת סימנה ניסיון לייצר משפחתית גדולה עם יותר סקס-אפיל ויוקרה. ולמרות
שההצהרות על תחרות באודי וב.מ.וו היו נפוחות, היא הראתה שהיפנים יודעים גם לייצר
משפחתיות גדולות עם פלפל ועידון, ולא רק מכוניות יעילות ומשמימות. – ובאופן מעניין
הגיעה במקביל למהפך הדומה שמאזדה ביצעה עם ה-6 וניסאן עם הפרימרה. חמש שנים לאחר
מכן מופיעות ה-6 והאקורד החדשות כדי להמשיך במסע, ושתיהן, באופן מעניין לא פחות,
בוחרות באבולוציה טבעית שאומרת יותר עידון, איכות וגודל, וגם שיפור של המרחב. הן
עדיין לא צמחו למידות הדור האירופאי הנוכחי (מונדיאו, C5) אבל הן בפירוש גדולות מבעבר.
מוחות גדולים חושבים באופן דומה? ייתכן, ואולי אלו דווקא כוחות השוק...
צילום: תומר פדר
אבל האקורד
הקודמת סימנה עוד מגמה חשובה, עם הניסיון המאוד מוצלח להתברג לציי הרכב ולמסות
הגדולות. הגרסה הבסיסית מוקמה בקבוצה 4 לצורך חישוב שווי ערך, האקורד הפכה ללהיט
מכירות גדול ורוב חייה היתה שנייה רק למאזדה 6 בכמויות. כך שבהחלט מסקרן יהיה
לראות האם הדגם החדש יוכל לשמור על מעמד זה לאור ההתייקרות ונטישת הציים.
אבולוציה
כמו כל
המשפחתיות הגדולות מאירופה ויפן, גם האקורד גדלה. היא התארכה ב-6 ס"מ, התרחבה
ב-8, ורק במימד הגובה איבדה ס"מ. גם בסיס הגלגלים גדל ב-3 ס"מ, אבל
המידה שלו, 270.5 ס"מ, מספרת שמדובר בצמיחה מאוד מתונה ושהאקורד עדיין
קומפקטית יחסית בחבורת המשפחתיות-הגדולות.
לא פלא שהיא כבדה רק בכ-70 ק"ג מהדגם היוצא.
ברור גם שהונדה
אהבו את עיצוב האקורד, אחרת קשה להסביר מדוע למרות השינוי במידות הם הקפידו ליצור מראה
כל כך דומה, תוך שמירה על הפרופורציות. מרחוק פשוט קשה להרגיש בהבדל ולהבחין
שמדובר בגרסה החדשה. היא נראית יותר כמו מהדורה אגרסיבית ומחודדת לאקורד היוצאת
מאשר מכונית חדשה לגמרי, וזה נרשם גם לזכותה וגם לרעתה.
צילום: תומר פדר אבל פתיחת
הדלתות מדגישה כי מדובר במכונית חדשה. זה מתבטא מיד באיכות החומרים הגבוהה
משמעותית, והמצוינת בכל קנה מידה. התחושה ממושב הנהג מאוד יוקרתית ומעודנת
והאווירה מפנקת, בייחוד בגרסה המצוידת שבחנו. אפילו ההגה העמוס מדי נראה טוב.
המחוונים ממשיכים
את הצעד קדימה: הם נראים כמו קבוצת שעוני עצר, שמונחים באופן תלת מימדי, והמחט של מד
הסל"ד נעה בקיפוצים ננסיים (כמו מחוג שניות). נחמד. הנדסת האנוש טובה ברובה,
למעט אזור מערכת השמע ובקרת האקלים עמוסות המיתוג, שהחליפו תכנון מקורי נוח לטובת
מראה יוקרתי.
תנוחת הנהיגה
נמוכה מעט, אך עדיין נוחה, ומכל מצב קל לראות את המחוונים. מאחור הסיפור קצת פחות
חד משמעי, ולמרות שנעים לשבת ויש פיצול יעיל למערכת המיזוג, המרווח אינו נדיב
למבוגרים (בעיקר לראש, אך גם לברכיים) והמפתח הצר משמעו שהכניסה אינה קלה. כמו כן,
מנהרת ההינע הבולטת ופתחי המיזוג הבולטים מקשים על הושבת נוסע במרכז בנוחות. גם תא
המטען הגדול סובל מפתח צר יחסית.
אבולוציה
מוטורית
בחרטום
האקורד חבויה חטיבת הכוח היעילה שהכרנו מהדגם הקודם – מנוע 2.0 ליטר בעל נתונים
דומים ותיבה מחומשת הילוכים. מקצה שיפורים הפך אותו נקי וחסכוני יותר, וכזה שעומד
בתקן יורו 5. כפרס הוא קיבל סוס נוסף ו- 0.4 קג"מ (שמוגשים כעת ב-4300
סל"ד לעומת 4000 בעבר). למרות העלייה במשקל, הביצועים נותרו דומים (האצה למאה
אורכת 10.6 ש' – איטי ב-0.4 ש' מהדגם היוצא – והמהירות המרבית עומדת על 214
קמ"ש).
עם המורשת
המפוארת של הונדה בתחום המנועים לא מפתיע לגלות שמדובר באחת מחטיבות הכוח המלוטשות
ביותר בתחום, עם פעולה מעודנת ונעימה. המנוע שקט, החלפות ההילוכים חלקות ומדויקות,
ואם רוצים אפשר לתפעל את התיבה ידנית ממשוטים מאחורי ההגה (אבל אין אפשרות לתפעול ידני
מהבורר). גם כאן מציעה הונדה פילוסופיה משלה, כאשר במצב ה-D ניתן לתפעל רגעית את התיבה באופן
ידני, אבל במצב ספורט היא נשארת רק ידנית ואין אופציה למצב אוטומטי ספורטיבי.
כשהאור מתחלף
ברמזור לירוק בפעם הראשונה והדרך נפתחת, התגובה הנמרצת לדוושה – ששולחת חריקת
צמיגים קלה ומחייבת את בקרת היציבות לפעולה – מפתיעה אותי מעט. איזה טמפרמנט. אחרי
כן קצב ההתקדמות פוחת מהותית, ועדיין היא עושה את העבודה בצורה טובה מאוד, כאשר רק
בעליות ובכבישים תובעניים יותר תפריע הסרבנות המסוימת של התיבה לרדת להילוכים
נמוכים. למנוע גם לא מסייעת הבחירה ביחסים העברה ארוכים, בייחוד כאשר זה מגיע
להילוך שלישי שמסוגל להצפין לאזור ה-170 קמ"ש. מצד שני, יחסי ההעברה האלו עוזרים
ליצור תחושה של מכונית ש"מתגלגלת מעצמה" ומרגישה מהירה באופן נינוח.
המנוע המודרני
של האקורד מצליח גם לייצר צריכת דלק טובה. במסלול המאומץ במיוחד שלנו היא רשמה 7.6
ק"מ לליטר, אך בנסיעה רגועה יותר (אבל עם עומס מרבי) היא לא התקשתה לייצר קצב
של 9.5 ק"מ לליטר, ובשיוט אפילו 12.3 ק"מ לליטר.
גם על כבישים
מפותלים שומרת האקורד החדשה על אותה תחושה מדודה, מיושבת ומעודנת שמאפיינת את
חטיבת הכוח. ההגה אמנם מציע 2.6 סיבובים מהירים מנעילה לנעילה, אך המכונית אינה
מגיבה לפקודותיו באופן נחוש אלא מעדיפה תחושה בוגרת יותר. התחושה שמייצר ההגה תיראה
תחילה מעט מעורפלת, אבל תחת עומס הוא הופך מדויק יותר. המכונית צולחת היטב פניות
מהירות, מציעה הרחבת קו צפויה, אך מוכנה לצאת גם לפסיעה בהרפיות מהמצערת (למרות
שזה לא ממש נחוץ, ודורש קצת אגרסיביות).
היא עובדת
טוב על הכבישים האלה, אבל לא ממש נלהבת, וכאשר למשוואה נוספים גלים, מורגשת הרכות הבסיסית
של הקפיצים ומחסור מסוים בריסון תנודות מרכב. גם הבלמים מעדיפים תגובה מדודה על
פני משהו נחוש.
לאור הרכות
היחסית הזו, נרשמה אכזבה מסוימת בסעיף הנוחות. למרות תחושת הריכוך והשיפור ביחס
לקודמתה הנוקשה, האקורד מתקשה להתמודד מול מפגעי הכביש העירוניים שלנו. רוב הזמן
זה נוגע יותר לרעש המתלים מאשר בחבטות של ממש, אבל זה צריך היה להיות טוב יותר
ומרוסן יותר מוויברציות. ייתכן, אגב, שהמצב אכן עדיף בגרסאות הפחות מאובזרות,
שנועלות צמיגים צנועים יותר מבחינת מידות.
ולסיום
האקורד לא ביצעה
קפיצה גדולה לעומת קודמתה. למרות שלל השינויים היא די דומה לה במראה, בתחושות
וביומרות. היא כן ביצעה צעד מהותי – אולם חלק גדול מהשינויים החשובים נמצאים בגרסאות
הדיזל, שאינן מהותיות עבורנו, או בתחום האבזור הבטיחותי המתקדם (בקרת שיוט
אקטיבית, אזהרה מסטייה בנתיב, והתראה מקרבה מוגזמת למכונית שמלפנים), הפחות רלוונטיים
לגרסאות שנמכרות כאן.
וכך נותרנו
עם מכונית טובה, שהינה נעימה, שקטה ומעודנת, הנותנת באמת תחושה יוקרתית מהמתחרות
הקלאסיות. אומנם נוחות הנסיעה אינה מוצלחת במיוחד בעיר, אבל החיסרון העיקרי של האקורד
הוא בתחום אחר – התמורה לשקל (או במילים אחרות, תמחור גבוה מדי). המחירים מתחילים
ב-170,000 שקלים לגרסה שאינה כוללת חישוקים קלים, פיצול מיזוג לאחור וציפוי עור
להגה. מכונית ההדגמה המאובזרת בנדיבות ("אקזקיוטיב") כבר עולה 205,000
שקלים כואבים, וזה קצת יותר מדי בהתחשב במה שמציעות מתחרות איכותיות כמו המונדיאו
והמאזדה 6 בהרבה פחות כסף.
הכתבה הופיעה לראשונה בגיליון אוטו 270, אוגוסט 2008
