לדור האחרון והחדש של רכבי השטח יש בעיה שמטרידה מאוד את עכברי השטח הוותיקים. זו בעיה אשר מאפשרת להם לנסוע בכביש בנוחות רבה ולהתנהג באופן בטוח מאוד וזו בעיה שמאפשרת לרכב השטח המודרני להתמודד עם מגוון מכשולי עבירות וסוגי קרקע שבעבר היו מכריעים רכב שטח סטנדרטי – לבעיה הזו קוראים "אלקטרוניקה". לצד המון תכונות חיוביות – והכרחיות – שמערכות הדור האחרון מעניקות למכוניות כמו פולקסווגן טוארג, מרצדס ML ולנדרובר דיסקברי 3 - השימוש האינטנסיבי באמצעי בקרה ממוחשבים למערכות המתלים, מנוע, תיבות הילוכים, העברת כוח ובקרת משיכה – כל זה דורש מסדנת השיפורים המסורתית להשתנות באופן מהותי – או לחדול. את הבעיה הזו בדיוק מנסה ה-S לפתור. זו תהיה פלטפורמה נגישה יותר לחפץ בדיסקברי 3 – כרטיסה כניסה למועדון האנגלי – וגם פלטפורמה לשיפורים מהדור "הישן" המשוחררים מאילוצי הפרמטרים הממוחשבים של "טריין ריספונס" אשר אפילו לא מאפשרים להתקין צמיגי שטח ראויים.יורד אל העם
הדיסקברי 3 כתב מחדש את הספרים בעולם רכבי השטח. הקונספט שהוצג מול עיקום אף של עיתונות הרכב העולמית, הוכיח את עצמו באופן מוחלט. ה-3 רמס את מתחריו המסורתיים וגרם לרבים וטובים להגיר אגל זיעת מתח מרירה, בנוסף לכמות דמיונית של כובעים שנאכלו על-ידי הספקנים והמלהגים. חלק גדול מהקרדיט ליכולת המופלאה של הדיסקו 3 בכביש ובשטח מגיע לאמצעי הבקרה השונים. גרסת ה-S נקיה מאמצעים אלו ותהווה מבחן מרתק לראות כיצד השלדה החדשה מתמודדת לבדה – ללא עזרת הגרמלינים האלקטרוניים – בכביש ובשטח. במקום מערכת קפיצי האוויר המשוכללת יש קפיצי סליל רגילים לגמרי התומכים במתלי עצמות עצה כפולות. את ה"טריין ריספונס" (זו שמשנה את ניהול המנוע, תיבת ההילוכים, העברת הכוח והמתלים לפי בחירת הנהג) לא מחליף דבר – פשוט אין. רק בקרת היציבות/משיכה נותרה מיותמת בראש הקונסולה המרכזית. ה-DSC מסוגלת לרסן גלגל מסחרר לטובת החזרת האחיזה וגם לייצב את המכונית במקרה של תת-היגוי או היגוי יתר. בנוסף, גם האבזור ההיקפי מצומצם יותר. כך פנסי הלוגן מחליפים את הקסנון שבגרסת SE, אין נעילות דיפרנציאל, אין בקרת אקלים, אין מחשב דרך, אין הזחה חשמלית למושבים ואין שורת מושבים שלישית. ובכל זאת, תמצאו בדיסקו S מזגן מפוצל, ארבע חלונות חשמל, שש כריות אוויר, חישוקי סגסוגת "17, ועוד. יחידת ההנעה זהה ליתר הגרסאות עם מנוע 6V טורבו-דיזל המפיק 190 כ"ס ו-45 קג"מ, תיבת הילוכים אוטומטית של ZF עם שישה יחסי העברה, תכונות למידה ותפעול ידני, תיבת העברה עם LOW ביחס של 1:2.93, נעילה אוטומטית לדיפ' המרכזי והגבלת החלקה דרך מערכת ה-DSC. מערכת אלקטרונית נוספת שנותרה במקומה היא ה-HDC המרסנת את מהירות הצלילה במורד. כפי שגילינו המערכת הזו נכנסת לפעולה ב-Low וב-High רק כשהתיבה בהילוך ראשון.

חששות ותחושות
החשש העיקרי במעבר מקפיצי אוויר לסלילי פלדה היה מפני פגיעה ברמת הרייד. ובכן הרייד באמת נוקשה יותר מהריחוף על כריות האוויר, אבל הוא רחוק מלהיות לא-נוח. שיבושים קטנים ואדוות באספלט יעברו לתא הנוסעים אבל לא ברמה שעשויה להפריע. למעשה, אפילו עם קפיצי הפלדה, נותר הדיסקו אחד מרכבי השטח הנוחים ביותר שבנמצא. רוצים נוח יותר? רק דיסקו עם מתלי אוויר יהיה עדיף. כיול המתלים הזה ממשיך ומפתיע על כבישים מתפתלים ובדרכים משובשות מאוד. שם, מתגלה ריסון טוב של המסה האדירה של הכלי וספציפית, שיכוך החזרה איטי אשר מצליח לבלוע יפה כל נטייה של הכלי הגדול להתנודד. מורגשת אמנם רכות רבה יותר בחזית לעומת האחוריים אולם זה סידור רגיל למען הנוחות. זוויות הגלגול ישנן והן מורגשות למדי אולם לא מוגזמות או שגורמות לאי-נוחות אצל הנוסעים או הנהג. מתלי הפלדה של הדיסקו התגלו כמשלבים יפה נוחות נסיעה עם ריסון מרכב ותמיכה טובה במשקל בפניות (עבודה של מוט מייצב). כמובן שאת הכל צריך לקחת במושגים של רכב שטח גבוה וכבד ולא של פרייבט. הנוקשות היחסית של המתלים גורמת לדיסקו להרגיש כאילו הוא מתנהג חד ומדויק יותר. אבל זו רק תחושת בטן שלא ממש הצלחנו לאשש באופן אמפירי.

בשטח ממשיך הדיסקו להיות נוח ונעים. למתלים יש "תחום מתוק" שבין 60 ל-80 קמ"ש שבו הם יגהצו באופן כמעט מוחלט את פני השביל. לאט מזה ויעברו וויברציות לתוך התא, מהר מזה והחרטום הרך עשוי להגיע לקצה המהלך בקלות יתירה. שמחתי לגלות שבקרת היציבות לא היסטרית מדי ומרשה לזנב לצאת כברת דרך יפה לפני שמופעלים הבלמים ליישר את המכונית. תכונה זו מקנה בטחון רב כשנוסעים בקצב מהיר על פני שביל דל אחיזה. אופי הפעולה של המערכת משלים את התנהגות השלדה הטובה ויחד מתקבלת חבילה בעלת התנהגות שביל מרשימה מאוד. מחזקים את הרושם בלמים חזקים עם ABS יעיל, הגה בעל משקל נכון שגם מתקשר מצוין באופן חריג. למנוע יש מעט השהייה עד שהטורבו דוחס די אוויר כדי לדחוק 45 קג"מ כבר מ-2000 סל"ד וגם תיבת ההילוכים מעט מהוססת – שניה לא יותר – אבל מהססת. שביל טכני יותר מזכיר לנו עד כמה שימושי ה-Low הקצרצר של הדיסקו. יכולת התמרון מרשימה, תכנון הגחון מצוין, והיכולת לשמור על קשר עם הקרקע ולטפס במעלה תלול ומדורג או לרדת מורד טכני מסובך ומענג – רבה. מערכת ה-HDC כמעט וזניחה עם מערכת הנעה כה מסוקסת, ובכל זאת הפעלתה עוזרת לשמור על קצב מדוד כשנהיגה זהירה היא מצרך היום. בקרת המשיכה תתערב כשגלגל יונף לאוויר וזה יקרה רק כשתגיעו למכשול שיעבור את ה-55 ס"מ (מפרקיות מעולה של 38% על ה-RTI) לגובה או לעומק. בקרת המשיכה תתגבר בהצלחה רבה על הצלבת גלגל יחיד ותשמור על המשך התנועה לפנים. אפילו מגוון רחב של ניסיונות "לבלבל" את המערכת לא הביאו ליותר מפסיעה קטנה אחת באוויר ולהפעלה מיידית של בקרת המשיכה – מאוד מרשים. פחות הרשימה ההצלבה של שני גלגלים. למרות ניסיונות מורגשים של הכלי הגדול למצוא אחיזה ולגרד את הסלע – כל עוד הכלי הוצלב בשני קצותיו, תנועה לא התאפשרה.

שומר על המורשת
תיקון קו ההתקדמות והמשכנו להתגלגל באיטיות על השביל הטכני לעבר היעד שלנו – מערה ענקית נסתרת מהעין – לכוס תה של בוהריים (עשוי מעשבי בוהר מקומיים) ולסיכום של כמעט 600 קילומטרים עם הדיסקו S. ה-S הופך את הדיסקו 3 המצוין לנגיש לפלח שוק רחב יותר – כזה שלא יכול או רוצה להוציא יותר מ-400 אלף ש"ח* על רכב שטח. גם אם הוא מוותר על חלק מהפריטים המייחדים אותו ומקנים לגרסאות היקרות את היכולת המופלאה מעבר לכביש, ה-S נותר רכב שטח עם יכולת טובה מאוד ואף עדיפה על חלק מהיפאנים באותה רמת מחיר. הוא הפתיע עם מפרקיות טובה הרבה יותר משציפינו לה ברכב שטח עם מתלים נפרדים ושלדה כה קשיחה. ה-S מאפשר למי שחושש מגודש אלקטרוני לרכוש את הפלטפורמה המודרנית ביותר בשוק וכשהאפטרמארקט יסגור את הפער והשיפורים יגיעו – הוא יוכל לשפר אותו באמצעים המסורתיים של קפיצים/בולמים, נעילות, צמיגים ופח צבע כתום 4G, מה שיחזיר את עטרת השטח לראש הדיסקו הפעם בדרך המיסיונרית – כמו שהגרעין הקשה אוהב- וזה עדיין יעלה עשרות אלפי שקלים פחות מגרסת ה-SE.
*המחירים נכונים ליום פירסום הכתבה במגזין