קטגוריה: משפחתיות פרמיום גדולות
גרסה: 3.0 ל' טורבו, אוט'-פלנטארית (6 היל'), 4x4
מתחרים: אינפיניטי Q50, אודי A4, ב.מ.וו סדרה 3, קאדילק ATS, קיה סטינגר
מחיר: 46,000 דולר (מחיר רכב המבחן - 66,000 דולר).
לאחרונה אני מוצא את עצמי מפליג שוב ושוב על גלי הנוסטלגיה בכתבותיי, ומחבר מבחנים עדכניים לסיפורים מלפני שנים. אני לא בטוח אם הסיבה לכך היא המרחק הפיזי מהמערכת ומהרפתקאות מוטוריות, ערגה לימים בהם סף הריגוש היה נמוך יותר או סתם סימנים ראשונים לדמנציה.
.jpg)
צילום: מנהל
כך או כך, אחת הסיבות שבגינן רציתי לבחון את הגרסה המחודשת והמחוזקת של לינקולן MKZ, היא שבאופן מפתיע ותמוה מעולם לא נהגתי בלינקולן - למרות שזו הייתה אמורה להיות אחת המכוניות הראשונות ברזומה המוטורי שלי. כבר נהגתי בלמבורגיני ובבוגאטי, הסעתי חתן וכלה ברולס רויס שכורה ועשיתי דריפטים עם ניידת משטרה, דגמתי את המכונית הקטנה בעולם והייתי אחד הראשונים לנהוג במכונית–על עם שישה גלגלים - אך בכלי רכב של מותג היוקרה של פורד, אחד היצרנים הוותיקים, המוכרים והנגישים ביותר בצפון אמריקה, זכיתי לטעום רק מהמושב האחורי, לצערי.
הפעם הראשונה בה נסעתי באחת חקוקה היטב בזיכרוני כחוויה מאכזבת ומכוננת גם יחד: זה קרה לפני כמעט עשרים שנה, בביקור הראשון שלי בארה"ב הגדולה. הדודים מאמריקה אספו אותנו מהמלון במיאמי בלינקולן טאון–קאר לבנה, שנראתה לי אז בדיוק כמו שהייתה אמורה להיראות - גדולה ומפוארת, רכה ומנקרת. סמל להצלחה אמריקאית של פעם. בתור בעל רישיון טרי שנהג אך במכוניות ספורות עד לאותו רגע, כל תוספת להשכלה המוטורית שלי הייתה מבורכת והלינקולן הצחורה ודאי הייתה מטפסת לראש הרשימה בתור הכי–הכי שחוויתי עד לאותה נקודה: הכי יקרה, הכי חזקה ובוודאי הכי מרשימה.
.jpg)
צילום: מנהל
להפתעתי, הדוד הסכים בנדיבות נונשלנטית לתת לי לנהוג, ובעודי סופר את הדקות בעיניים כלות הפכה החוויה לחלום בלהות: בדרך למסעדה הוא פגע במדרכה ופינצ'ר את הצמיג הקדמי. לכאורה, לא כזו צרה גדולה, אבל העובדה שזה קרה בכביש חשוך בשכונה קצת מפחידה הכניסה את אשתו למתקפת היסטריה. זה היה שיעור חשוב על כך שלא כל הנוצץ זהב, ושלא הכל מושלם ביבשת החדשה, אך באותו זמן עוד לא הבנתי והפנמתי את חשיבות המאורע - כל שעניין אותי הוא שכבר לא אזכה לנהוג בלינקולן המפתה.
דברי הימיםלינקולן נוסדה לפני כמעט מאה שנה, ומרגע הקמתה נחשבה למתחרה ישירה של קאדילק - ולא בכדי. הנרי לילנד, שהקים את החברה, היה אחד מהאבות המקימים של קאדילק ושירת כנשיאה; ההקפדה שלו על איכות ודיוק בתהליך הייצור הייתה חלק ממה שבנה את שמה של קאדילק, אולם ב–1917 הוא עזב את החברה (שכבר הייתה בבעלות ג'נרל מוטורס) לאחר שנשיא GM סירב לאפשר לו לבנות מנועי מטוסים במלחמת העולם הראשונה. לילנד הפורש הקים מיד את לינקולן (על שם הנשיא הראשון לו הצביע בבחירות) כדי להרכיב את המנועים התעופתיים, ובתום המלחמה החל לייצר מכוניות. לינקולן לא החזיקה מעמד זמן רב תחת הנהגתו, פשטה את הרגל ב–1922 ונקנתה על ידי הנרי פורד - שתוך זמן קצר דחק את לילנד החוצה כנקמה על תרגיל דומה שהלה עשה לו בעבר עם קאדילק. איך שגלגל מסתובב לו.
.jpg)
צילום: מנהל
לינקולן ידעה עליות ומורדות, הצלחות ותהפוכות; בין יתר ההישגים רשום ניצחון היסטורי במירוץ הקאררה–פאנאמריקנה, דגמים אייקונים (ובראשם ספינת הדגל, הקונטיננטל) ואספקת מכוניות נשיאותיות ברחבי העולם (כולל הרכב של הנשיא הראשון של מדינת ישראל, חיים ויצמן). בסוף שנות השמונים לינקולן שברה שיאי מכירות, אבל שנים ספורות לאחר מכן החלה התדרדרות בשל היצע דגמים מיושן; בעלת הבית פורד, שהייתה אז במהלך מסע רכישות (שכלל את יגואר, וולוו ולנד רובר), הזניחה קצת את מותג היוקרה האמריקאי שלה, ומלבד שת"פים מוצלחים בודדים (כמו ה–LS, שחלקה בסיס עם יגואר S–טייפ) והבלחות חד פעמיות (דוגמת הנוויגייטור, שהפך לסמל סטטוס בעולם ההיפ–הופ), לא היו הרבה הצלחות. ובעוד שקאדילק, היריבה המושבעת, החלה לפרוח באמצעות עיצוב מובחן, דגמים ספורטיביים וחזרה לפלטפורמות הנעה אחורית, לינקולן הפכה ליצרנית של ורסיות מפוארות לדגמי פורד והחלה לאבד את הרלוונטיות.
בשנים האחרונות מנסה לינקולן לנער את קורי העכביש ולחזור לכותרות; ב–2014 מונה נשיא חדש לחטיבה, והיא נכנסה לסין עם שאיפות גדולות. שנה מאוחר יותר הציגה החברה קדימון לקונטיננטל חדשה - שנעדרה מההיצע במשך 13 שנה - ומצאה עצמה במרכזה של מיני שערורייה; מסתבר שהקונספט עורר את חמתו של לוק דונקרוולק, המעצב הראשי של בנטלי, שטען להעתקה בוטה - ויש סיכוי שזה נעשה במכוון. חיבור שמה של לינקולן עם מותג–על כמו בנטלי, אפילו בהקשר שלילי, עושה לה יחסי ציבור טובים, שלא לדבר על כך שדמיון כזה יועיל לה מאוד בשוק הסיני.
.jpg)
צילום: מנהל
כור היתוךה–MKZ הייתה הסנונית הראשונה בגל הדגמים העדכני של החברה,
והיא הוצגה ב–2013 לצד פורד מונדיאו/פיוז'ן עליה היא מתבססת. השנה זכתה המכונית למתיחת פנים מסיבית, שלמעשה יישרה קו עם עיצוב החזית של הקונטיננטל, וקיבלה גם את מנוע–העל מהאחות הגדולה: 3.0 ליטר כפול–מגדשים. במספרים זה אומר 406 סוסים ו–55.3 קג"מ שמועברים לכביש דרך תיבת שישה–הילוכים והנעה כפולה. זה מספיק כדי להביא אותה למאה קמ"ש ב–5.4 שניות ולהעפיל למהירות מרבית של 277 קמ"ש, חרף משקל עצמי של 1901 ק"ג.
בלינקולן טוענים שזו לא רק המכונית המהירה ביותר שהם ייצרו אי פעם, אלא גם המתנהגת ביותר, בזכות מערכת הנעה הכוללת את הדיפרנציאל האחורי שפותח עבור הפוקוס RS. הדיפרנציאל ופונקציית ה–Torque Vectoring שלו מגיעים כחלק מ"חבילה לנהגים" שכוללת גם כיול קשיח יותר למתלים, מושבים ספורטיביים וחישוקי "19.
.jpg)
צילום: מנהל
למרות שהיא מתחרה במכוניות כמו קאדילק ATS וב.מ.וו סדרה 3, הממדים גדולים מאלו של סדרה 5 (פרט לבסיס הגלגלים) - והיא בפירוש נראית ככה; ארוכה, מסיבית ולא ממש הרמונית. הגריל החדש, שבעיני דומה הרבה יותר לזה של יגואר מאשר לזה של בנטלי, מעניק לה נוכחות חזקה - אך לא ממש שייך לעיצוב האחוריים שלא השתנה במהלך מתיחת הפנים.
בתא נוסעים התוצאה מוצלחת יותר, והקווים נאים ומודרניים, אך מורגש שמדובר ברכב עממי בתחפושת. אין כאן את התחכום העיצובי של חלק מהמתחרות, ולא כל החומרים ברמה אחידה. הייחוד היחיד הוא העובדה שאין בורר הילוכים, ובמקומו ניצבים כפתורים לתפעול התיבה בצידה של הקונסולה המרכזית.
בעקבות ביקורות על תפעול כפתורי המגע למיזוג ולשמע, בלינקולן החליטו לחזור ללחצנים פשוטים והתוצאה מוצלחת מאוד. הפנל אומנם עמוס מאוד למראה, אך התפעול קל ואינטואיטיבי מבעבר. גם מערכת הממשק המרכזית של פורד, 3 Sync, שופרה באופן ניכר.
.jpg)
צילום: מנהל
שפע משטחי העור עוזר להסתיר את השורשים הפשוטים, ופנלי הקרבון מוסיפים לאווירה הספורטיבית–יוקרתית. המושבים האופציונאליים (שכוללים עיסוי) רחבים, נוחים ועם זאת תומכים, ומסייעים להשיג תנוחת נהיגה מצוינת. גם מאחור נוח מאוד, ויש שפע מקום לרגליים וקצת פחות לראש.
שני פריטי אבזור ראויים גם הם לאזכור: גג השמש הפנורמי/נפתח הגדול ביותר שהותקן בסדאן כלשהי, ומערכת הסטריאו הנפלאה של Revel - אשר מוצעים בתוספת תשלום לא–צנועה.
דין התנועה לינקולן מתעקשת שלא מדובר בסדאן ספורטיבית, אלא במכונית עם "ביצועים חסרי מאמץ", ומרגע ההתנעה מבינים מיד את הכוונה: יש כאן כוח למכביר, אך הוא חלק ובלתי מתפרץ. מנוע הטורבו דל–השהיות ומייצר רצועת כוח אחידה ונטולת דרמות, ובין הסאונד החרישי של יחידת הכוח לבידוד הרעשים המשובח, אפקט הדחף והמהירות כמעט הולכים לאיבוד. אם הייתם אומרים לי שיש כאן "רק" 300 כ"ס לא הייתי מפקפק בכך, וזה לא מפתיע בהתחשב בכך שמתחרות עם נחיתות סוסים משמעותית (ב.מ.וו 340, וולוו T6 S60) מייצרות ביצועים עדיפים. ועדיין, זו מכונית מאוד מהירה, שצוברת קמ"שים באופן שיכול לסבך אתכם במהרה עם משטרת התנועה של קנדה (אהממ... מניסיון).
חלק מהסיבה לקהות התאוצה הוא ללא ספק טיב התיבה, שחסרה את המיידיות והמחץ של תיבות שמונת–ההילוכים של המתחרות. בנהיגה רגילה ההחלפות חלקות למדי וזריזות במידה, אך כאשר היא נדרשת לנהיגה ספורטיבית היא הופכת איטית וסרבנית. כל אלו מקנים אפוא תחושה סלונית, אך דווקא המתלים הם אלו שמגדירים יותר מכל את אופייה; לא זכור לי מתי נהגתי במכונית עם כיול מתלים כה מוצלח, כזה שמשלב ספיגת זעזועים מעולה יחד עם ריסון מרכב משובח בכל מהירות. קשה ממש להאמין שזה מגיע מאותה חברה שכיילה את מתלי המוסטנג החדשה בצורה כה איומה.
.jpg)
צילום: מנהל
בולמי הזעזועים אדפטיביים ואופיים רך בכל המצבים, והלינקולן הגדולה מגהצת אספלט משובש וגלי באופן מעורר הערכה. והכבישים פה, שלא תטעו, גרועים לא פחות מאשר בישראל - אולי אפילו יותר. הם גם ישרים ומשעממים כמו בקלישאה על אמריקה, כך שכדי לבחון את הדינאמיות לעומק לקחתי (גם) אותה למסלול - שעל פניו לא אמור להיות כור מחצבתה; בהתחשב בגודל, במשקל ובעומסים שהמנוע הזה מייצר על הבלמים והשלדה, לא ציפיתי לגדולות ונצורות, אולם ה–MKZ בהחלט הרשימה. למרות שאינה ספורטיבית בשום צורה, היא התנהגה מצוין וצלחה את האייפקסים בגבורה.
יש כאן המון אחיזה, וצריך ממש להגזים בכניסה לפנייה כדי לגרום לה לפצוח בתת היגוי. רוב הזמן היא תישאר ניטראלית, ואם תייצרו העברת משקל מתוזמנת או תאיצו מוקדם ביציאה, תרגישו את הדיפרנציאל האחורי מסייע לכם להדק את קו הפניה. בניגוד לפוקוס RS, הדיפרנציאל המוכשר לא יאפשר לכם לבצע כאן דריפטים של ממש (הכוח עובר במהרה קדימה בעת איבוד אחיזה מאחור), אך היגויי–יתר קלים ונשלטים מתקבלים בלי הרבה מאמץ. ההגה אומנם לא שופע בתחושה, אך בעל משקל ודיוק שמספקים הרבה ביטחון גם כשהדרישות קיצוניות, ואפילו הבלמים מתמודדים בכבוד עם המהירויות הגבוהות. הם מייצרים עוצמה נאה ותחושה טובה בדוושה, ורק לקראת ההקפה השישית החלו להראות סימני דעיכה.
.jpg)
צילום: מנהל
קהל מטרה לינקולן מנסה למצוא את הקול והקהל שלה בשוק היוקרה, וה–MKZ המחודשת היא בהחלט צעד בכיוון הנכון. העיצוב שלה אומנם לא לגמרי מגובש, אך האופי בפירוש כן - זו משפחתית גדולה סילונית, על גבול הסלונית, שמצטיינת כמעט בכל תחומי הנהיגה והנסיעה ולא מתיימרת להיות משהו שאינה. בניגוד להרבה מכוניות יוקרה, שחוטאות על מזבח הספורטיביות ומחטיאות את המטרה, לינקולן מכוונת היישר לבטן הרכה של אלו שמחפשים מכונית נינוחה ומהירה. בלי מפלטים רועשים, מתלים נוקשים או גימיקים מיותרים.
הסיכוי שלנו לראות אותה ביבוא סדיר לישראל קלוש, אך מי שיתפתה לייבא אותה עצמאית יקבל מכונית מוצלחת ואיכותית. הבעיה היא שה–MKZ מגיעה לזירה מעמדת האנדרדוג - אך דורשת מחיר גבוה משל מצטיינות הקבוצה. תג הבסיס של גרסת העל הוא 46 אלף דולר קנדי, אך מכונית המבחן המאובזרת למשעי מטפסת ל–66 אלף דולר. במחיר הזה, לא רק שתוכלו לרכוש ב.מ.וו 340 או מרצדס C43 מצוידות כהלכה, תוכלו אפילו לרכוש סדרה 5 מקבילה בביצועיה. ולמרות שהיכולות האובייקטיביות יאפשרו ללינקולן להתמודד ראש בראש בקרב, הרי שבמחיר הזה היא מפסידה במלחמה.
.JPG)
צילום: מנהל
לינקולן MKZ אוט', 3.0 ל' טורבו, 4x4מנוע V6, שני מגדשי טורבו, הזרקה ישירה, 3000 סמ"ק
תזמון 24 שס’, תזמון משתנה
הספק/סל”ד 406 כ”ס/5500
מומנט/סל”ד 55.3 קג”מ/2750
תמסורת אוט’, 6 היל’, הנעה כפולה
מתלים קדמיים מקפרסון, מוט מייצב
מתלים אחוריים רב חיבורי, מוט מייצב
בלמים ק’/א’ דיסקים מאווררים
צמיגים 245/40-19, מישלין פיילוט
בסיס גלגלים 285 ס”מ
אxרxג 147.5x186.4x492.5 ס”מ
משקל 1901 ק”ג
תא מטען 510 ל’
מיכל דלק 68 ל’
מהירות מרבית (יצרן) 277 קמ”ש
0 ל-100 קמ”ש (יצרן) 5.4 ש’
צריכת דלק (מבחן) 8.5 ק”מ/ל’
מחיר (קנדה) 46,000 דולר (מבחן 66,000 דולר)
ציון מבחן ריסוק (E-NCAP) לא נבחנה
